La storia di un territorio la si può leggere in diversi modi, privilegiando di volta in volta un angolo di visuale. Quella dell’Area dello Stretto

può essere indagata anche sotto l’aspetto antropologico e identitario. È ciò che ho fatto nella relazione introduttiva al convegno “Dal Progetto 80 alla Metropoli dello Stretto” (Scilla, Castello Ruffo, 29 aprile 2010), organizzato dalla XI Circoscrizione del Distretto 108 YA del Lions International, ponendo l’accento su cinque periodi storici e focalizzando un aspetto o fatto per ciascuno di essi.

Primo periodo, ellenistico. Un anonimo poeta dell’Antologia Palatina, volendo tessere le lodi e cantare le bellezze della città che diede i natali a sommo Ibico, scrive alcuni versi su Reggio. I primi due così sono stati tradotti: “Io canto Reggio, estrema città dell’Italia marina / Che si abbevera sempre all’onda di Trinacria”. Già allora l’estremo lembo continentale veniva identitariamente definito come parte dell’estremità orientale sicula.

Secondo periodo, bizantino. L’insularità reggina, oltre che culturale e antropologica, può persino essere letta in un’ottica topografica, come specificità e perifericità territoriale: non è senza significato, infatti, che in alcune cronache bizantine anche l’estremo lembo dello Stivale venisse chiamato Sicilia. Ci fu un periodo in cui, dopo la caduta in mano araba di Siracusa avvenuta nell’878, il titolo di Metropolita della Sicilia fu assegnato all’Arcivescovo di Reggio. Nel codice Vat. Gr. 1650 datato 1037, al f. 185 in una postilla scritta dal chierico siciliano Teodoro in servizio all’Arcivescovo di Reggio, si legge che ancora allora questi era il Metropolita della Calabria e della Sicilia. D’altronde lo Spanò-Bolani, parlando di quel periodo, così dice: “Donde seguì che quest’ultimo lembo d’Italia fosse chiamato alcune volte Sicilia, e così incontra presso i cronisti bizantini esser detto Vescovo di Sicilia il Vescovo di Reggio”.

Terzo periodo, età moderna. I superstiti registri parrocchiali della Candelora a Reggio ci dicono che nella prima metà del 1600 quasi una famiglia su cinque di quelle ivi residenti era messinese; lo stesso fenomeno era specularmene presente a Messina nei registri di Santa Maria dell’Arco. In quel periodo, sotto la dominazione spagnola, furono proprio le interazioni commerciali con l’altra sponda (esportazione della seta grezza, la cui produzione era l’attività trainante del reggino, attraverso il porto franco di Messina) che protessero Reggio da una crisi economica tanto accentuata da mandare in crisi demografica la restante Calabria.

Quarto periodo, età contemporanea. Alla fine del IXX secolo, quando l’attraversamento dello Stretto di Messina è ancora affidato a navi a vela, l’ingegnere navale Antonino Carabetta completa lo studio progettuale di mezzi capaci di trasportare anche carri ferroviari. Se ne discute in Parlamento e l’ammiraglio Bettolo, sostenitore dei progetti di Carabetta, viene zittito dall’allora Ministro ai Lavori Pubblici che definisce ridicolo impegnare ingenti risorse “per quattro ceste di frutta che passano da Messina a Reggio”. Nonostante questa presa di posizione, il tandem Carabetta-Bettolo vince e, il 1° novembre del 1899, viene inaugurato ufficialmente il servizio di trasporto sullo Stretto con una coppia di navi traghetto a pale della lunghezza di 50 metri, “Scilla” e “Cariddi”, in grado di trasportare sei carri ferroviari ciascuna.

Quinto periodo, secondo dopoguerra. Documento programmatico 1970-1975 del Ministero del Bilancio (all. IV pag. 51 e segg., 1970), compreso nel cosiddetto “Progetto 80”: vi si evidenzia l’importanza per il Sistema Italia di un efficace collegamento isola/continente che non sia puramente strumentale-tecnico ma passi anche attraverso una solida e strutturata integrazione socio-economico dei territori.

Nel “Progetto 80” vengono indicati tre livelli di integrazione: 1) interregionale – comprendente Calabria, Sicilia e, marginalmente, Campania e Basilicata; 2) interprovinciale – embrione di un vero e proprio sistema metropolitano dello Stretto, composto dai territori provinciali di Messina e Reggio; 3) urbano – ipotesi di conurbazione tra Messina, Villa e Reggio. Questa ipotesi di sviluppo dell’Area dello Stretto viene presentata in Parlamento con un ordine del giorno, accettato dal Governo, il 23 marzo del 1982 a firma di Calarco, Vincelli, Santalco, Genovese e Fimognari; successivamente, con il rilevante contributo del sen. Libertini, la tesi viene ripresa e approfondita nel convegno organizzato dalla CGIL a Messina il 15 luglio dello stesso anno (“Proposte per il collegamento Sicilia-Calabria, per il riequilibrio Nord-Sud in Europa e nel Mediterraneo”). Questa ipotesi di sviluppo a cavallo di due regioni ottiene il placet del CER (Centro Europeo Ricerche) nel novembre 1982 in una riunione presieduta dal ministro ai Lavori Pubblici on. Franco Nicolazzi.

Per la cronaca, ospiti dell’incontro sono stati: il prof. Giuseppe Campione, Ordinario di Geografia già presidente della Regione Sicilia e della Camera di Commercio di Messina; il prof. Enrico Costa, presidente del Corso di Laurea in Urbanistica dell’Università Mediterranea. Il Lions International è stato rappresentato: dal sen. Giuseppe Fimognari, uno dei firmatari di quel progetto di legge istitutivo dell’Area metropolitana dello Stretto del 1982 che va sotto il nome di Progetto 80; dal dott. Domenico Laruffa, past governatore del Distretto Lions 108 YA. I saluti introduttivi sono stati posti da Giovanni Marcianò, presidente del Club Lions Reggio Calabria Host, e da Giuseppe Palermo, presidente deòl Club Villa San Giovanni Fata Morgana.

Nella presentazione al libro/intervista di Giuseppe Scopelliti, "Un'idea di città", ho scritto della necessità per un buon politico di riappropriarsi del passato per capire il presente e così poter progettare il futuro. Ho specificato che tale lettura del tempo trascorso dev'essere filtrata attraverso una lente contemporanea:

un po' strattonando il significato sorgivo, tale contemporaneità si può condensare nell'esortazione che Rimbaud pone in "Una stagione all'inferno": "bisogna essere assolutamente moderni".

Lo strepitoso successo ottenuto nell'agone elettorale regionale, in una sua lettura più antropologica e culturale che politica, conferma la citata proposizione: essendo questo essenzialmente dovuto a quella "assoluta modernità" che ha fatto raccogliere a Scopelliti consensi quasi plebiscitari tra le fasce giovanili non ideologizzate, non legate in maniera paralizzante al passato, pragmaticamente concentrate al problem solving ovvero sul quell'insieme di processi funzionali tesi ad analizzare, affrontare e risolvere i problemi.

Il timore per i reggini era che l'asse Cosenza/Catanzaro, ovvero quello che prima di quanto accaduto veniva così definito, ancora una volta avrebbe campanilisticamente privilegiato un candidato più radicato nel territorio e quindi maggiormente sensibile alle istanze e richieste locali: d'altronde la cifra identificativa della politica della precedente Giunta, soprattutto nei suoi ultimi tempi, era stata l'assecondare indiscriminatamente nelle sue avances il presunto parco elettorale.

Così non è stato: il calabrese, di Catanzaro e Vibo e Crotone e Cosenza, ha preferito guardare oltre, non giocarsi la miope carta familistica, non ambire al biblico piatto di lenticchie, non accontentarsi del poco che Loiero poteva assicurargli: ha preferito credere in Scopelliti, giocarsi la carta della modernità, investire nella novità.

Assoluta modernità, dicevamo: Scopelliti ha fatto capire all'elettorato che era ora di cambiare, che i Fatti di Reggio avvenivano quando il candidato alla guida della Calabria aveva pochi anni, che il ricordo di questi non poteva più condizionare negativamente la politica calabrese, che la loro lunga ambra non era abbastanza lunga per coprire anche il terzo millennio.

La pacificazione che non era riuscito a ottenere Italo Falcomatà (perché, al di là di tutte le buone intenzioni, pur sempre si dialogava tra persone che avevano subito in prima persona i Moti e il cui vissuto, pertanto, come quello dello scrivente, era intriso di paralizzanti ricordi) l'ottiene oggi Scopelliti: che va oltre, che si comporta e parla a tutta la Calabria come se quanto accaduto nel 1970 non fosse mai avvenuto.

Ricordo tradito? Costrizione della regginità in un fondaco dell'animo? Non è così. Si tratta piuttosto di avere contezza della propria forza e di essere coscienti della vittoriosa affermazione del Modello Reggio, che oggi va esportato in Calabria e condiviso con le altre sue Province; ovvero di aver saputo imporre la logica del buon governo e di voler offrire, oggi, la mano a chi si è fatto fin ora governare con la miope e fallimentare ottica della famiglia e del campanile. Si tratta, insomma, di riuscire a essere il Sindaco di tutti i calabresi.

Queste le considerazioni affioratemi dopo aver ascoltato Giuseppe Scopelliti quando, domenica 11 aprile, si è rivolto ai soci della Confcommercio in un teatro Odeon stracolmo di entusiasmo oltre che di persone. Devo aggiungere, a loro chiosa, che la mia intuizione sulla "assoluta modernità" di Scopelliti, formulata sul finire del 2009 dopo aver raccolto le sue considerazioni in "Un'idea di città", è stata confermata in pieno: è una rottura con il passato che non ha eguali nella storia politica calabrese; una ventata di novità che, se verrà confermata dai fatti, potrebbe determinare una svolta decisiva nella storia della nostra regione.

Geniali idee e concreti progetti che col tempo, in una sorta di malefica inversione diacronica, divengono nebulosi sogni e utopie irrealizzabili: è accaduto a Gioia Tauro con l'idea progettuale di una salda connessione ferrata con il Corridoio Berlino-Palermo e con l'Europa in grado di trasformare il suo porto nel perno di quel "Molo Italia" tanto suggestivo nella rappresentazione quanto irrealizzato nei fatti.

Di tutto questo si deve ringraziare il duo Necci/Burlando (quando il primo dirigeva le Ferrovie e il secondo era ministro ai Trasporti). La lobby portuale genovese, di cui Burlando era la punta di diamante, di fatto obbligò Necci a bloccare il progetto del gateway ferroviario di Gioia: se la connessione ferroviaria si fosse realizzata, sarebbe stato più conveniente per le navi portacontainer scaricare a Gioia le loro merci destinate al mercato europeo piuttosto che proseguire via mare verso Genova per prendere il "Corridoio 24" per Rotterdam.

Oggi, approvato il Piano Regolatore del Porto di Gioia Tauro da parte dell'Autorità Portuale retta da Giovanni Grimaldi, da 4 anni alla sua guida e recentemente riconfermato dal Ministro delle Infrastrutture Alfredo Matteoli, con un finanziamento europeo di 20 ml il terminale intermodale potrebbe essere messo in cantiere. Anche se alcuni passaggi burocratici devono essere ancora fatti (approvazione da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Valutazione dell'Impatto Ambientale, decreto della Regione Calabria), sembra che finalmente il destino di Gioia non sia quello di essere un porto di solo transhipment.

Il terminale ferroviario, con un fascio di binari di 1300 metri, di cui 800 nell'area di merci nazionalizzate e 500 in quella delle estere, sarà raccordato mediante due binari alla stazione di san Ferdinando marittima, interna al porto, già elettrificata e interconnessa alla rete ferrata nazionale. Tutto ciò mentre la Comunità Europea ha fra i suoi progetti quello di estendere l'asse ferroviario ad alta velocità del Brennero, il Berlino-Verona, fino alla tratta Napoli-Reggio-Catania.

Con il gateway ferroviario si può concretizzare l'idea del citato "Molo Italia", perno di un sistema di rotte da e per l'Estremo Oriente che così possono essere brevemente descritte.

La prima tratta, ovvero il collegamento marittimo fra Far East e Gioia Tauro, deve consentire alle grandi navi porta container di realizzare coefficienti di riempimento elevati con carico ai porti cinesi di Shangai e Hong Kong per merci destinate sia al bacino del Mediterraneo, sia all'Europa che al Nord America.

Lo scarico totale avviene nell'hub di Gioia Tauro, con ridistribuzione via mare (transhipment) della quota destinata al bacino Mediterraneo e avvio del resto del carico al trasferimento via terra con destinazione ai mercati nazionali, centro Europa e USA. Nell'hub di Gioia Tauro dovrà anche avvenire il ricarico della nave con merci e anche container vuoti destinati al rientro nel Far East.

La seconda tratta, il collegamento ferroviario privilegiato o dedicato alle merci, deve consentire il trasferimento dei container in import dal Far East ai mercati finali del Centro e Nord Italia e del Centro Europa e al porto di Rotterdam (se destinati alla Costa Atlantica degli USA) per il loro reimbarco con destinazione New York. Al ritorno, nel porto di Rotterdam verranno formati e spediti i treni-blocco verso Gioia Tauro con merci USA destinate al Far East.

In prospettiva, come previsto dalle linee guida emanate dal Commissario ai trasporti UE, quando saranno operative linee ferroviarie dedicate al solo trasporto merci (dry channel ferroviario) percorrenti i corridoi strategici di attraversamento dell'UE, le velocità commerciali dei treni/blocco potranno elevarsi a 100 km/h

La terza tratta, ovvero il collegamento atlantico tra Rotterdam e New York (già oggi attivo con servizi shuttle regolari), deve consentire il trasferimento a New York delle merci di origine Far East pervenute a Rotterdam per via ferroviaria, unitamente alle merci in export dall'UE pervenute a Rotterdam dai diversi paesi dell'Unione per l'imbarco con destinazione New York.

Specularmente, questo servizio shuttle reimbarca a New York merci con destinazioni finali miste da sbarcare a Rotterdam, con prosecuzione ferroviaria verso Gioia Tauro della componente diretta al Far East, e prosecuzione con modalità differenziate per la distribuzione ai mercati finali di diversi paesi UE.

Nei confronti dell'economia europea, il corridoio Gioia Tauro-Rotterdam (e l'intera rotta Shangai-Gioia Tauro- Rotterdam-New York) porta a una riduzione dei costi e del transit time rispetto alle rotte all water (Shangai- Rotterdam-New York e Shangai-Algeciras- New York) e alla rotta Shangai-Genova-Rotterdam (lungo il Corridoio 24).

Nei confronti dell'economia statunitense, rispetto alla rotta transpacifica "Singapore - Los Angeles" via landbridge ferroviario transamericano, malgrado che le consegne a New York siano ritardate di oltre due giorni, il corridoio Gioia Tauro-Rotterdam riduce i costi logistici dell'import /export USA dal Far East.

La nascita e lo sviluppo di questo avveniristico scenario, cui la Comunità Europea è particolarmente interessata, è legato a poche centinaia di metri di strada ferrata che dalla banchina portuale di Gioia portano alla stazione ferroviaria marittima intraportuale di San Ferdinando.

Le recenti lotte aspromontane, aventi per oggetto la gestione degli impianti di risalita in Gambarie, non sono un fatto nuovo: periodicamente riapparenti come un fiume carsico, sono una non sottovalutabile causa di disservizi. Ne ricorderemo una di queste,

svoltasi nei primi anni del terzo millennio, da considerare la madre di tutte le guerre d'Aspromonte non foss'altro che per aver coinvolto quasi tutti gli attori istituzionali.

Un'assurda e ridicola guerra di competenze territoriali e gestionali durata alcuni anni che, insieme a svariate comparse, tra cui le Comunità montane e alcune Amministrazioni comunali, ha avuto tre attori protagonisti: il Corpo Forestale dello Stato; l'Azienda Forestale Regionale; il Parco Nazionale d'Aspromonte.

Il Corpo Forestale, operante da ben 180 anni, quindi da prima dell'unità d'Italia, quasi costituendo la memoria storica dei luoghi montani italiani, da gestore diretto era divenuto controllore sui nuovi gestori subentrati con il decentramento amministrativo: va da sé che a volte ne dovesse subire l'ostilità al mostrarsi censore di operati o linee di sviluppo non armonizzate con la legge.

L'Afor, in base al Dpr n. 11/72 e al successivo n. 616/77, dopo il 1972 aveva acquisito la proprietà delle zone montane calabresi ad eccezione dei Parchi, dei boschi da seme e dei beni immobili necessari ai fini istituzionali del Corpo Forestale (in Aspromonte a Basilicò, a Marrappà, a Canovai). L'Ente Parco, terzo attore della delirante tenzone, con le sue specifiche competenze si era inserito nel puzzle gestionale aspromontano.

Le prime scaramucce nacquero quando il Corpo Forestale stigmatizzò alcune iniziative dell'Ente Parco: l'abbellimento con murales "trompe l'oeil" delle pareti di alcuni edifici di Samo e Bagaladi, usando anche maestranze liguri e studenti fiorentini; il recupero di fabbricati e piccoli centri anche con materiali esogeni, senza la piena valorizzazione delle risorse e delle tradizioni locali. Ma la guerra vera e propria tra queste Istituzioni scoppiò quando il presidente del Parco, che a dire del comandante della Forestale non si era ancora fornito degli strumenti prescritti dalla legge 394/91 né di un'idonea struttura operativa, convocò per le ore 12 di domenica 6 ottobre 2002 una riunione dei sindaci dei comuni della fascia ionica del Parco in piena foresta demaniale aspromontana, in località Canovai, il cui accesso era vietato senza autorizzazione del Corpo Forestale. In quell'occasione il primo cittadino di Samo, immortalato dagli occhi delle telecamere della troupe di Telereggio, solennemente bardato di fascia tricolore, rimosse la barra che in località Monte Perri, ricadente nel territorio del suo comune, limitava il transito autoveicolare (blocchi e divieti posti dalla Forestale negli anni ottanta, quando alcune zone aspromontane furono liberate da ovili costruiti abusivamente di terre demaniali).

Nel bel mezzo di questa querelle, il convergere di nuovi importanti interessi fece sì che tra questi Enti si creasse un'inedita alleanza contro un comune nemico, l'Afor. L'Azienda forestale regionale venne accusata, anche con un'interpellanza parlamentare: di non essersi fornita di un apparato tecnico qualificato; di avere dirigenti non in grado di rilevare la differenza tra un bosco ceduo di castagno e un terreno seminativo o un pascolo arborato; di trascurare la sua attività istituzionale di gestione delle foreste regionali per svolgere altre attività ad ampia rilevanza non previste in alcun programma di sviluppo; di aver programmato nel bosco attività, come lo zoo esotico (cfr. il precedente intervento su www.diarioreggino.it), mortificanti il paesaggio e turbanti l'ecosistema.

Ma fu subito di nuovo guerra tra gli alleati quando ci si dovette dividere le spoglie del nemico momentaneamente sconfitto: a chi spettava il merito di aver fatto porre sotto sequestro le costruzioni abusive dello zoo di Basilicò?

Dopo che il 12 marzo del 2003 apparve su Repubblica un'intervista al direttore del Parco Tonino Perna fatta da Antonio Cianciullo in cui si diceva che "lo scorso 2 febbraio l'Ente Parco ha fatto mettere i sigilli allo Zoo"; e dopo che il 3 aprile sul Quotidiano si parlò di "decisione dell'EP di far mettere i sigilli ai manufatti dell'Afor"; ecco che Angelo Ciancia, allora vice questore del CFS e amministratore delle foreste demaniali, insorse nel maggio del 2003 con una serie di affermazioni che si potevano così riassumere: il sequestro delle strutture per il ricovero di animali esotici, realizzate dall'Afor in Aspromonte, fu effettuato dal CTS (Coordinamento Territorio Ambiente del Corpo Forestale dello Stato, che svolgeva la propria attività di vigilanza a sorveglianza all'interno dei parchi nazionali) su disposizione della Procura di Reggio Calabria che, per le opportune indagini, si era servito proprio del Corpo Forestale.

Ottenuto il dissequestro, la ritorsione dell'Afor contro il CF fu immediata e feroce: brutale assedio della caserma di Basilicò, minuscola enclave in cui era ancora riposto ciò che restava della memoria e della cultura montana, con stormi uccelli tropicali, coorti di serpenti boa e di altra tipologia originari del sud est asiatico, interi battaglioni struzzi e zebre provenienti dal centro Africa, ecc.

In questa guerra di tutti contro tutti, che alla fine terminò a tarallucci e vino, chi ci perse di più fu Gambarie: e sarà sempre Gambarie a rimetterci anche oggi per le attuali guerre.

“La città con i suoi lampioni, le vie ampie così piene di gente, la vitalità dei suoi abitanti, ci indusse a vedere Reggio, per l’animazione e le sue tante luci, come una specie di Parigi”. Edward Lear, letterato e disegnatore inglese che visitò la nostra città nel 1847 lasciandoci le splendide immagini dello Stretto del suo “Viaggio a piedi”, anche così la descrive.

Partendo da questa citazione, ci si può sentire autorizzati a usare il termine “flânerie” (coniato nel 1850, nello stesso periodo in cui Lear visitava Reggio, da Charles Baudelaire per indicare l’apparentemente ozioso passeggiare per le vie di Parigi) per definire quell’attività che, svolta con passione e determinazione dalla borghesia reggina, fu una delle poche a superare indenne la tragedia del 1908.

Infatti, se è pur vero che, come afferma Lucio Villari, “certi modi di essere e di pensare, sedimentati e filtrati nella lunga durata della storia, se distrutti non possono facilmente ritornare”, è anche vero che la figura del “flâneur” (ovvero del borghese che usa in modo “creativo” il passeggiare per incontrare persone e amici oltre che per osservare i fatti e i modi della vita cittadina) è sopravvissuto indenne alla feroce cesura del 28 dicembre. Modello adottato anche dalla sinistra colta del Novecento (Walter Benjamin usò la “flânerie” oltre che come strumento analitico della società urbana anche come stile di vita e fonte di riflessioni estetiche) il “flâneur” è diventato nel primo Novecento, quello della ricostruzione reggina, una delle icone della modernità europea.

La “flânerie”, quindi, dà sensazioni che il semplice camminare non è in grado di dare: cosa sente il “flâneur” reggino nel passeggiare sopra la nuova pavimentazione del Corso Garibaldi o nell’attraversare il nuovo assetto di Piazza Carmine?

Proviamo a immaginarlo, visto il trait d’union stabilito con Parigi e la sua cultura, con la guida di Roberto Calasso e del suo “La folie Baudelaire”.

Nella Parigi dei primi dell’Ottocento per andare dal Luovre alle Touleries era necessario attraversare un quartiere che gravitava su Place du Carrousel: “campo di baracche”, ammasso informe di uomini ed animali, ingombro di relitti, quell’anacronistico sconcio in pieno centro cittadino fu abbattuto per creare una giunzione tra le Palais Royal e i giardini. Balzac, prima della demolizione, così si esprimeva: “L’esistenza del blocco di case che si trova lungo il vecchio Louvre è una di quelle dichiarazioni di protesta che i Francesi amano fare contro il buon senso”.

Ma Baudelaire, pur tra gli “inventori” della modernità, mentre calca il selciato del nuovo Carrousel, avverte che i suoi piedi stanno calpestando qualcosa che è divenuto per sempre invisibile: qualunque sia il luogo, qualunque sia la condizione, c’è sempre un altro luogo, c’è sempre un’altra condizione che sono perduti per sempre. Un’infelicità assoluta deriva dalla pura constatazione del crudele effetto livellatore dell’assenza. Puro lutto: ciò che è assente, scomparso, è affidato a un’insanabile inesistenza.

Passeggiando sul Nuovo Corso o attraversando la Nuova Piazza, dal selciato regolare ed elegante e pulito, il “flâneur” reggino, pur riconoscendo che il mantenimento del vecchio impianto sarebbe stata una “dichiarazioni di protesta contro il buon senso”, sente che qualcosa di importante, carico di atmosfere e sensazioni e storia, è andato irrimediabilmente perduto.

Il “flâneur” reggino, alla fine , si dovrà comunque rassegnare: il tratto decisivo di qualunque cosa è di scomparire.