Il Premio Bertrand Russell ai Saperi Contaminati nasce dalla collaborazione tra la Facoltà di Ingegneria dell’Università Mediterranea e la Fondazione Mediterranea e viene assegnato annualmente a personalità del mondo scientifico/culturale che abbiano contaminato i loro saperi professionali con altri, diversi e distanti, raggiungendo nel loro ambito risultati anche più soddisfacenti di quelli raggiunti in ambito professionale.

Quest’anno l’edizione del premio è stata anticipata, da ottobre a gennaio, per farla coincidere col decimo anniversario della scomparsa del dott. Nello Colomba, medico ortopedico originario di Trapani e reggino di adozione, alla cui memoria è stato assegnato: per le ricerche da lui svolte sul microclima della fascia ionica reggina; per il progetto di trasformazione del porto di Reggio da commerciale in struttura per affrire approdo alla nautica da diporto; per la sua attività letteraria e poetica.

In queste pagine la presentazione di Enzo Vitale, presidente della Fondazione Mediterranea, al libro di Poesie “Mediterraneo”, pubblicato nel 2002 a un anno dalla scomparsa.

Si è da poco concluso il secolo che forse più di ogni altro ha sconvolto e rivoluzionato l’intera umanità. La triste occasione del centenario del terremoto del 1908 ci porta inevitabilmente a ripercorrere questo lungo secolo su cui si sono affacciate tre diverse ere (industriale, atomica, informatica) attraverso due conflitti mondiali e altri non meno cruenti che hanno delineato un nuovo assetto politico ed economico a scala globale, dalla divisione del mondo in due blocchi contrapposti alla dispersione degli stessi, dal predominio dell’economia statunitense al cosiddetto fenomeno Cindia 1 , dalla conquista dello spazio alla modifica irreversibile del nostro pianeta. È evidente la facilità con cui si perde la memoria di ciò che è stato. Abbiamo dimenticato le difficoltà e il peso del periodo post-unitario che il meridione d’Italia stava affrontava all’epoca del disastroso evento sismico. Abbiamo dimenticato l’emigrazione, la crisi economica, il brigantaggio, la nascita della malavita organizzata, l’assenza e l’incuranza dello Stato. Abbiamo dimenticato che per arrivare da Napoli alla Sicilia non c’era altra via se non il mare 2 . Abbiamo dimenticato il terrore del disastro, i lutti, gli incendi, la fame, le epidemie, la povertà, l’aver perso tutto in poco più di trenta secondi 3 e tuttora non ricordiamo che da un secolo alcune famiglie vivono ancora oggi, nel terzo millennio, nelle baracche dei terremotati senza acqua e fognature. Allo stesso modo abbiamo dimenticato i bombardamenti della seconda guerra e il particolare accanimento sulle città dello Stretto che, dopo quaranta anni, furono nuovamente distrutte e ricostruite. Abbiamo dimenticato le sirene, il sibilo delle bombe, le esplosioni, le raffiche della contraerea, gli scheletri vuoti delle città fantasma. Distratti dalla contingenza delle preoccupazioni quotidiane rincorriamo la vita che ci fugge sotto le mani, senza obiettivi, dimentichi delle nostre colpe e della strada che si è percorsa. La pericolosità dello Stretto di Messina è nota agli antichi tanto da diventare mito. Non solo i venti e le correnti appaiono minacciosi ma anche la terra crolla quasi inghiottita dal mare. È dunque noto il rischio sismico di questo luogo circondato da vulcani che poggia su una placca di subduzione che lentamente ma inesorabilmente si scontra con l’arco calabro lucano 4 . È nota l’esperienza dei terremoti del 1169, del 1494, del 1599, del 1613, del 1638, del 1693 5 . Era noto il rischio di queste terre ai Borboni che emanarono una serie di prescrizioni e dettami, ancora oggi validi, all’indomani del terrificante evento del 5 febbraio 1783 6 . Ma le ferite si rimarginano e ancor prima la preoccupazione scompare e dopo circa un secolo la natura torna a ricordare le sue regole. Le grida sono sempre più lontane, la memoria svanisce, i testimoni oculari della sciagura sono troppo pochi e ormai stanchi. A nulla servono le immagini e i racconti che ci giungono da altre parti del mondo. Gli insegnamenti che arrivano da lontano non contribuiscono a mantenere alta la guardia perché l’unica esperienza formativa è quella diretta. Abbiamo dimenticato gli orrori e la rovina della guerra nonostante in molti paesi sia in atto e le forme di comunicazione globale le presentano nella loro intera crudezza. Non possiamo comprendere ciò che accade in un luogo di cui non conosciamo neanche in maniera vaga la sua collocazione geografica. Non siamo in allarme se scoppia una guerra in Georgia e, parimenti, non siamo preoccupati se un terremoto sconvolge e uccide migliaia di persone in Sichuan. Non possiamo comprendere ciò che accade in un luogo di cui non conosciamo neanche in maniera vaga la sua collocazione temporale. L’atteggiamento speculativo che si attua attraverso lo sfruttamento indiscriminato del territorio e delle sue risorse conduce non solo all’esaurimento delle stesse ma anche alla alterazione irreversibile delle condizioni ambientali e antropiche. Ovvero, in particolare riferimento alla produzione edile, l’abuso, da un lato, modifica le condizioni al contorno del sito trasformandone le qualità intrinseche che ne hanno determinato lo sviluppo, dall’altro, muta le caratteristiche proprie del costruito rendendole spesso inadeguate agli standard di sicurezza richiesti. Gli edifici della ricostruzione post-terremoto nell’area dello Stretto sono stati realizzati in muratura confinata 7 . Questo tipo di tecnica costruttiva, all’avanguardia tecnologica per l’epoca, non ha un comportamento analogo alle strutture intelaiate in cemento armato attuali per cui la loro interazione, conseguente a sopraelevazioni, ampliamenti o modifiche, può mettere a rischio la stabilità del manufatto sia nelle parti preesistenti che in quelle di nuova realizzazione. Anche le trasformazioni urbanistiche effettuate nel corso del secolo trascorso hanno seguito criteri meno restrittivi rispetto ai dettami imposti all’epoca della ricostruzione e anche rispetto agli strumenti normativi vigenti. La speculazione edilizia e lo sfrenato abusivismo che caratterizzano il paesaggio antropico dell’area oggetto di studio hanno aumentato in maniera esponenziale la vulnerabilità e, di conseguenza, il rischio essendo rimasta inalterata la pericolosità del sito, ossia la probabilità che si possa verificare nuovamente un evento sismico di intensità superiore al IX grado della scala Richter 8 . Lo sviluppo tecnologico e conoscitivo del territorio e del comportamento delle strutture, il progresso dei presidi antisismici, lo sviluppo di una normativa sempre più rigorosa hanno reso le città e le case in cui abitiamo più sicure, ma questa condizione privilegiata, rispetto ai nostri avi, non deve darci l’illusione di onnipotenza, ancor prima della legge dell’uomo è necessario rispettare quella della natura. Più volte, nel corso millenario della storia dell’area dello Stretto, gli insediamenti sono stati distrutti e, come una eterna fenice, sono risorti dalle loro ceneri grazie alla volontà dei loro abitanti e al loro desiderio di vivere i luoghi cui appartengono. Perché questa legittima scelta sia possibile è necessario non solo proseguire il cammino tecnico-scientifico intrapreso ma, soprattutto, osservare le regole e le risorse dell’ambiente e, affinché non ci sia un nuovo 28 dicembre 1908, è indispensabile il perpetuarsi della memoria attraverso il tempo in modo tale che non venga dimenticata la luttuosa punizione che la natura suole dispensare a chi non le conferisce il giusto rispetto.

La storia di un territorio la si può leggere in diversi modi, privilegiando di volta in volta un angolo di visuale. Quella dell’Area dello Stretto

può essere indagata anche sotto l’aspetto antropologico e identitario. È ciò che ho fatto nella relazione introduttiva al convegno “Dal Progetto 80 alla Metropoli dello Stretto” (Scilla, Castello Ruffo, 29 aprile 2010), organizzato dalla XI Circoscrizione del Distretto 108 YA del Lions International, ponendo l’accento su cinque periodi storici e focalizzando un aspetto o fatto per ciascuno di essi.

Primo periodo, ellenistico. Un anonimo poeta dell’Antologia Palatina, volendo tessere le lodi e cantare le bellezze della città che diede i natali a sommo Ibico, scrive alcuni versi su Reggio. I primi due così sono stati tradotti: “Io canto Reggio, estrema città dell’Italia marina / Che si abbevera sempre all’onda di Trinacria”. Già allora l’estremo lembo continentale veniva identitariamente definito come parte dell’estremità orientale sicula.

Secondo periodo, bizantino. L’insularità reggina, oltre che culturale e antropologica, può persino essere letta in un’ottica topografica, come specificità e perifericità territoriale: non è senza significato, infatti, che in alcune cronache bizantine anche l’estremo lembo dello Stivale venisse chiamato Sicilia. Ci fu un periodo in cui, dopo la caduta in mano araba di Siracusa avvenuta nell’878, il titolo di Metropolita della Sicilia fu assegnato all’Arcivescovo di Reggio. Nel codice Vat. Gr. 1650 datato 1037, al f. 185 in una postilla scritta dal chierico siciliano Teodoro in servizio all’Arcivescovo di Reggio, si legge che ancora allora questi era il Metropolita della Calabria e della Sicilia. D’altronde lo Spanò-Bolani, parlando di quel periodo, così dice: “Donde seguì che quest’ultimo lembo d’Italia fosse chiamato alcune volte Sicilia, e così incontra presso i cronisti bizantini esser detto Vescovo di Sicilia il Vescovo di Reggio”.

Terzo periodo, età moderna. I superstiti registri parrocchiali della Candelora a Reggio ci dicono che nella prima metà del 1600 quasi una famiglia su cinque di quelle ivi residenti era messinese; lo stesso fenomeno era specularmene presente a Messina nei registri di Santa Maria dell’Arco. In quel periodo, sotto la dominazione spagnola, furono proprio le interazioni commerciali con l’altra sponda (esportazione della seta grezza, la cui produzione era l’attività trainante del reggino, attraverso il porto franco di Messina) che protessero Reggio da una crisi economica tanto accentuata da mandare in crisi demografica la restante Calabria.

Quarto periodo, età contemporanea. Alla fine del IXX secolo, quando l’attraversamento dello Stretto di Messina è ancora affidato a navi a vela, l’ingegnere navale Antonino Carabetta completa lo studio progettuale di mezzi capaci di trasportare anche carri ferroviari. Se ne discute in Parlamento e l’ammiraglio Bettolo, sostenitore dei progetti di Carabetta, viene zittito dall’allora Ministro ai Lavori Pubblici che definisce ridicolo impegnare ingenti risorse “per quattro ceste di frutta che passano da Messina a Reggio”. Nonostante questa presa di posizione, il tandem Carabetta-Bettolo vince e, il 1° novembre del 1899, viene inaugurato ufficialmente il servizio di trasporto sullo Stretto con una coppia di navi traghetto a pale della lunghezza di 50 metri, “Scilla” e “Cariddi”, in grado di trasportare sei carri ferroviari ciascuna.

Quinto periodo, secondo dopoguerra. Documento programmatico 1970-1975 del Ministero del Bilancio (all. IV pag. 51 e segg., 1970), compreso nel cosiddetto “Progetto 80”: vi si evidenzia l’importanza per il Sistema Italia di un efficace collegamento isola/continente che non sia puramente strumentale-tecnico ma passi anche attraverso una solida e strutturata integrazione socio-economico dei territori.

Nel “Progetto 80” vengono indicati tre livelli di integrazione: 1) interregionale – comprendente Calabria, Sicilia e, marginalmente, Campania e Basilicata; 2) interprovinciale – embrione di un vero e proprio sistema metropolitano dello Stretto, composto dai territori provinciali di Messina e Reggio; 3) urbano – ipotesi di conurbazione tra Messina, Villa e Reggio. Questa ipotesi di sviluppo dell’Area dello Stretto viene presentata in Parlamento con un ordine del giorno, accettato dal Governo, il 23 marzo del 1982 a firma di Calarco, Vincelli, Santalco, Genovese e Fimognari; successivamente, con il rilevante contributo del sen. Libertini, la tesi viene ripresa e approfondita nel convegno organizzato dalla CGIL a Messina il 15 luglio dello stesso anno (“Proposte per il collegamento Sicilia-Calabria, per il riequilibrio Nord-Sud in Europa e nel Mediterraneo”). Questa ipotesi di sviluppo a cavallo di due regioni ottiene il placet del CER (Centro Europeo Ricerche) nel novembre 1982 in una riunione presieduta dal ministro ai Lavori Pubblici on. Franco Nicolazzi.

Per la cronaca, ospiti dell’incontro sono stati: il prof. Giuseppe Campione, Ordinario di Geografia già presidente della Regione Sicilia e della Camera di Commercio di Messina; il prof. Enrico Costa, presidente del Corso di Laurea in Urbanistica dell’Università Mediterranea. Il Lions International è stato rappresentato: dal sen. Giuseppe Fimognari, uno dei firmatari di quel progetto di legge istitutivo dell’Area metropolitana dello Stretto del 1982 che va sotto il nome di Progetto 80; dal dott. Domenico Laruffa, past governatore del Distretto Lions 108 YA. I saluti introduttivi sono stati posti da Giovanni Marcianò, presidente del Club Lions Reggio Calabria Host, e da Giuseppe Palermo, presidente deòl Club Villa San Giovanni Fata Morgana.

Nella presentazione al libro/intervista di Giuseppe Scopelliti, "Un'idea di città", ho scritto della necessità per un buon politico di riappropriarsi del passato per capire il presente e così poter progettare il futuro. Ho specificato che tale lettura del tempo trascorso dev'essere filtrata attraverso una lente contemporanea:

un po' strattonando il significato sorgivo, tale contemporaneità si può condensare nell'esortazione che Rimbaud pone in "Una stagione all'inferno": "bisogna essere assolutamente moderni".

Lo strepitoso successo ottenuto nell'agone elettorale regionale, in una sua lettura più antropologica e culturale che politica, conferma la citata proposizione: essendo questo essenzialmente dovuto a quella "assoluta modernità" che ha fatto raccogliere a Scopelliti consensi quasi plebiscitari tra le fasce giovanili non ideologizzate, non legate in maniera paralizzante al passato, pragmaticamente concentrate al problem solving ovvero sul quell'insieme di processi funzionali tesi ad analizzare, affrontare e risolvere i problemi.

Il timore per i reggini era che l'asse Cosenza/Catanzaro, ovvero quello che prima di quanto accaduto veniva così definito, ancora una volta avrebbe campanilisticamente privilegiato un candidato più radicato nel territorio e quindi maggiormente sensibile alle istanze e richieste locali: d'altronde la cifra identificativa della politica della precedente Giunta, soprattutto nei suoi ultimi tempi, era stata l'assecondare indiscriminatamente nelle sue avances il presunto parco elettorale.

Così non è stato: il calabrese, di Catanzaro e Vibo e Crotone e Cosenza, ha preferito guardare oltre, non giocarsi la miope carta familistica, non ambire al biblico piatto di lenticchie, non accontentarsi del poco che Loiero poteva assicurargli: ha preferito credere in Scopelliti, giocarsi la carta della modernità, investire nella novità.

Assoluta modernità, dicevamo: Scopelliti ha fatto capire all'elettorato che era ora di cambiare, che i Fatti di Reggio avvenivano quando il candidato alla guida della Calabria aveva pochi anni, che il ricordo di questi non poteva più condizionare negativamente la politica calabrese, che la loro lunga ambra non era abbastanza lunga per coprire anche il terzo millennio.

La pacificazione che non era riuscito a ottenere Italo Falcomatà (perché, al di là di tutte le buone intenzioni, pur sempre si dialogava tra persone che avevano subito in prima persona i Moti e il cui vissuto, pertanto, come quello dello scrivente, era intriso di paralizzanti ricordi) l'ottiene oggi Scopelliti: che va oltre, che si comporta e parla a tutta la Calabria come se quanto accaduto nel 1970 non fosse mai avvenuto.

Ricordo tradito? Costrizione della regginità in un fondaco dell'animo? Non è così. Si tratta piuttosto di avere contezza della propria forza e di essere coscienti della vittoriosa affermazione del Modello Reggio, che oggi va esportato in Calabria e condiviso con le altre sue Province; ovvero di aver saputo imporre la logica del buon governo e di voler offrire, oggi, la mano a chi si è fatto fin ora governare con la miope e fallimentare ottica della famiglia e del campanile. Si tratta, insomma, di riuscire a essere il Sindaco di tutti i calabresi.

Queste le considerazioni affioratemi dopo aver ascoltato Giuseppe Scopelliti quando, domenica 11 aprile, si è rivolto ai soci della Confcommercio in un teatro Odeon stracolmo di entusiasmo oltre che di persone. Devo aggiungere, a loro chiosa, che la mia intuizione sulla "assoluta modernità" di Scopelliti, formulata sul finire del 2009 dopo aver raccolto le sue considerazioni in "Un'idea di città", è stata confermata in pieno: è una rottura con il passato che non ha eguali nella storia politica calabrese; una ventata di novità che, se verrà confermata dai fatti, potrebbe determinare una svolta decisiva nella storia della nostra regione.

Geniali idee e concreti progetti che col tempo, in una sorta di malefica inversione diacronica, divengono nebulosi sogni e utopie irrealizzabili: è accaduto a Gioia Tauro con l'idea progettuale di una salda connessione ferrata con il Corridoio Berlino-Palermo e con l'Europa in grado di trasformare il suo porto nel perno di quel "Molo Italia" tanto suggestivo nella rappresentazione quanto irrealizzato nei fatti.

Di tutto questo si deve ringraziare il duo Necci/Burlando (quando il primo dirigeva le Ferrovie e il secondo era ministro ai Trasporti). La lobby portuale genovese, di cui Burlando era la punta di diamante, di fatto obbligò Necci a bloccare il progetto del gateway ferroviario di Gioia: se la connessione ferroviaria si fosse realizzata, sarebbe stato più conveniente per le navi portacontainer scaricare a Gioia le loro merci destinate al mercato europeo piuttosto che proseguire via mare verso Genova per prendere il "Corridoio 24" per Rotterdam.

Oggi, approvato il Piano Regolatore del Porto di Gioia Tauro da parte dell'Autorità Portuale retta da Giovanni Grimaldi, da 4 anni alla sua guida e recentemente riconfermato dal Ministro delle Infrastrutture Alfredo Matteoli, con un finanziamento europeo di 20 ml il terminale intermodale potrebbe essere messo in cantiere. Anche se alcuni passaggi burocratici devono essere ancora fatti (approvazione da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Valutazione dell'Impatto Ambientale, decreto della Regione Calabria), sembra che finalmente il destino di Gioia non sia quello di essere un porto di solo transhipment.

Il terminale ferroviario, con un fascio di binari di 1300 metri, di cui 800 nell'area di merci nazionalizzate e 500 in quella delle estere, sarà raccordato mediante due binari alla stazione di san Ferdinando marittima, interna al porto, già elettrificata e interconnessa alla rete ferrata nazionale. Tutto ciò mentre la Comunità Europea ha fra i suoi progetti quello di estendere l'asse ferroviario ad alta velocità del Brennero, il Berlino-Verona, fino alla tratta Napoli-Reggio-Catania.

Con il gateway ferroviario si può concretizzare l'idea del citato "Molo Italia", perno di un sistema di rotte da e per l'Estremo Oriente che così possono essere brevemente descritte.

La prima tratta, ovvero il collegamento marittimo fra Far East e Gioia Tauro, deve consentire alle grandi navi porta container di realizzare coefficienti di riempimento elevati con carico ai porti cinesi di Shangai e Hong Kong per merci destinate sia al bacino del Mediterraneo, sia all'Europa che al Nord America.

Lo scarico totale avviene nell'hub di Gioia Tauro, con ridistribuzione via mare (transhipment) della quota destinata al bacino Mediterraneo e avvio del resto del carico al trasferimento via terra con destinazione ai mercati nazionali, centro Europa e USA. Nell'hub di Gioia Tauro dovrà anche avvenire il ricarico della nave con merci e anche container vuoti destinati al rientro nel Far East.

La seconda tratta, il collegamento ferroviario privilegiato o dedicato alle merci, deve consentire il trasferimento dei container in import dal Far East ai mercati finali del Centro e Nord Italia e del Centro Europa e al porto di Rotterdam (se destinati alla Costa Atlantica degli USA) per il loro reimbarco con destinazione New York. Al ritorno, nel porto di Rotterdam verranno formati e spediti i treni-blocco verso Gioia Tauro con merci USA destinate al Far East.

In prospettiva, come previsto dalle linee guida emanate dal Commissario ai trasporti UE, quando saranno operative linee ferroviarie dedicate al solo trasporto merci (dry channel ferroviario) percorrenti i corridoi strategici di attraversamento dell'UE, le velocità commerciali dei treni/blocco potranno elevarsi a 100 km/h

La terza tratta, ovvero il collegamento atlantico tra Rotterdam e New York (già oggi attivo con servizi shuttle regolari), deve consentire il trasferimento a New York delle merci di origine Far East pervenute a Rotterdam per via ferroviaria, unitamente alle merci in export dall'UE pervenute a Rotterdam dai diversi paesi dell'Unione per l'imbarco con destinazione New York.

Specularmente, questo servizio shuttle reimbarca a New York merci con destinazioni finali miste da sbarcare a Rotterdam, con prosecuzione ferroviaria verso Gioia Tauro della componente diretta al Far East, e prosecuzione con modalità differenziate per la distribuzione ai mercati finali di diversi paesi UE.

Nei confronti dell'economia europea, il corridoio Gioia Tauro-Rotterdam (e l'intera rotta Shangai-Gioia Tauro- Rotterdam-New York) porta a una riduzione dei costi e del transit time rispetto alle rotte all water (Shangai- Rotterdam-New York e Shangai-Algeciras- New York) e alla rotta Shangai-Genova-Rotterdam (lungo il Corridoio 24).

Nei confronti dell'economia statunitense, rispetto alla rotta transpacifica "Singapore - Los Angeles" via landbridge ferroviario transamericano, malgrado che le consegne a New York siano ritardate di oltre due giorni, il corridoio Gioia Tauro-Rotterdam riduce i costi logistici dell'import /export USA dal Far East.

La nascita e lo sviluppo di questo avveniristico scenario, cui la Comunità Europea è particolarmente interessata, è legato a poche centinaia di metri di strada ferrata che dalla banchina portuale di Gioia portano alla stazione ferroviaria marittima intraportuale di San Ferdinando.