Agli Elleni di Càlcide che stavano per avventurarsi nei mari d’Occidente, l’Oracolo di Delfi aveva indicato come méta la foce dell’Apsìa, «il più sacro dei fiumi». Nel 1562 «a dì 16 di dicembre, Mercurii hora quasi 21 si suffundò la punta di Calamizzi e dove se dice lo pantano molti lochi alborati e vigni se convertirono in mare»: lo specchio d’acqua antistante Reggio, che nel 415 a.C. aveva ospitato la flotta ateniese e nel 60 d.C. la nave di Paolo di Tarso, perse in poche ore quella naturale diga foranea che, con tutta probabilità, aveva contribuito a far scegliere ai Calcidesi il sito nel quale ubicare la loro colonia sulla sponda orientale dello Stretto.

Reggio, come Amalfi, veniva mutilata dalla natura! A differenza della Repubblica marinara, la Città dello Stretto possedeva, tuttavia, un’altra naturale diga foranea, la Sicilia, e, pertanto, per secoli le navi continuarono ad attraccare nel tratto di mare sul quale si affacciava la Città con le sue mura occidentali e con le sue porte, Dogana e Amalfitana.

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Alla fine del XIX secolo, Reggio, città del Regno di Italia, avrà di nuovo un porto.Questa volta sarà l’uomo a porre riparo ai danni provocati dalla natura: il porto verrà «scavato» nella breve pianura alluvionale, verde di agrumeti, vigneti e canneti, ubicata a nord della Città, alla foce del torrente Annunziata. Dall’Apsìa-Taurocino-Calopinace, il porto reggino si sposterà al Lumbone-Annunziata!

La posizione geografica di Reggio, privilegiata dalla sua centralità mediterranea e dall’essere contemporaneamente città del continente, nonché l’attivo commercio marittimo del primo decennio post-unitario (1860-70), alimentato dai prodotti del retroterra (agrumi, essenze, olio, frutta, legumi e bozzoli), determinarono la decisione del Consiglio comunale (6 luglio – 14 agosto 1868) di assumersi l’obbligo della costruzione di un bacino artificiale, la cui realizzazione esso aveva, negli anni precedenti, ripetutamente sollecitato.

Non esisteva ancora la strada ferrata; soltanto la sistemazione portuale della Calabria avrebbe potuto risolvere il problema del traffico regionale e nazionale, e consolidare quelli internazionali, compresi i transoceani: era un dato di fatto inoppugnabile e lo Stato era intervenuto.

Allo studio era seguita una progettazione di massima che prevedeva la costruzione del nuovo porto alla foce dell’Annunziata «a tramontana della Punta Candeloro» dove esisteva già uno degli approdi naturali della costa reggina, in un sito scelto dal progettista stesso, ingegnere M. Cervati.

Per le non floride finanze del giovane Regno e in attesa di tempi migliori, l’auspicata realizzazione dell’importante opera marittima subì però un notevole ridimensionamento: il 27 aprile 1867 il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici autorizzava l’ingegner Cervati a compilare uno stralcio del progetto stesso. Il progetto del 22 aprile 1868, più «economico», comprendeva soltanto la costruzione del molo occidentale e una superficie del bacino «limitata al puro bisogno, senza muri di contorno e senza banchine».

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Il 14 agosto 1870 (Legge n. 5822), Vittorio Emanuele II autorizzava la costruzione del porto di Reggio da ultimare nel termine di sei anni ma soltanto alle ore 11 del 15 dicembre 1872, il marchese Domenico Genoese Zerbi, sindaco della Città, poteva dare inizio ai lavori. In quella occasione, egli diceva: «Divenuti libero Municipio di Nazione indipendente si aprono i nostri fasti; ed ecco il porto, di che natura volle privarci, è nuovamente scavato dalla forza della nostra volontà, dalla potenza della scienza moderna, dal benefico congiungimento dei mezzi nostri e dell’Italia. Adunque, dove ora scorgete giardini e ville e case coloniche, entrerà l’onde, aprendo il tranquillo seno a legni a vela ed a vapore, che in gran numero accorreranno a rannodare e moltiplicare le nostre relazioni, ad esportare i nostri prodotti, ad importarvi gli altrui…».

Nel settembre 1873 ebbero inizio i lavori di sbancamento: ad oriente si scava per la realizzazione del bacino, ad occidente si costruisce un piccolo molo in direzione nord-est (mt. 160), un pennello (mt. 65) di massi artificiali e un faro. I lavori, per attuare i quali il Comune si gravò di un forte debito, procedettero con estrema lentezza e soltanto nel febbraio 1884 la Città ebbe finalmente il suo nuovo porto: un bacino di circa sei ettari, profondo in media sei metri.

Il bacino si rivelò, però, subito inadeguato: i mercantili che da ogni parte del mondo venivano per imbarcare i pregiati prodotti del Reggino, non trovando spesso posto nell’unica banchina esistente, erano costretti a far scalo a Messina dal cui porto finiva così per transitare più del 70% delle esportazioni della provincia di Reggio. Piccole ma numerose imbarcazioni quindi facevano la spola tra le due sponde fino al 1899, anno in cui l’istituzione del servizio dei ferry-boats diminuì notevolmente il piccolo cabotaggio. Il problema del porto non poteva, dunque, considerarsi risolto neppure temporaneamente!

È del maggio 1885 il primo progetto di ampliamento redatto dal Genio Civile sotto la spinta degli Enti locali. Quello dell’ampliamento è stato, infatti, il principale problema, legato com’era al progresso e alle necessità del retroterra.

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Anche l’annosa questione della costruzione del porto conobbe giorni fasti e nefasti che si avvicendarono nel tempo con ritmo, a dir poco, esasperante! Tra i fasti è il 7 agosto 1887: unico sicuro ancoraggio del litorale compreso tra Taranto e Napoli, il porto di Reggio, con R.D. n. 5053, entra a far parte della 1ª categoria, quale porto di difesa nazionale e di rifugio, e, dal punto di vista del commercio, viene classificato di 2ª categoria (2ª classe). E ancora, il 14 luglio 1889 (legge n. 6280) un finanziamento di L. 2.700.000 viene concesso dallo Stato: le spese saranno sostenute dalla Provincia e dai Comuni del Circondario e, per la maggior parte, dallo Stato stesso.

Progetti, esami, valutazioni, pratiche, corrispondenze, relazioni, modifiche, interruzioni, lentezze sono i termini che ricorrono più frequentemente nella lunga storia della laboriosa costruzione del porto, punteggiandola di giorni a dir poco nefasti!

Il 10 febbraio 1904 si diede avvio, benché all’insegna della provvisorietà, all’approdo dei piroscafi e a un servizio doganale con sede in un edificio ad un piano ubicato nei pressi della stazione d’imbarco dei ferry-boats, il cui servizio con le navi «Scilla» e «Cariddi» era stato inaugurato il 1 novembre 1899, appena completata l’invasatura nell’angolo sud-ovest. Oltre ad opere di ampliamento, alla costruzione di banchine murate intorno al bacino esistente, di tettoie, degli edifici della Dogana e della Capitaneria e degli impianti delle gru, il Piano regolatore del 1905, concentrando nel porto tutti i servizi ferroviari, lo proponeva come punto di partenza e di arrivo di tutti i treni delle linee jonica e tirrenica. Era già stata stanziata la somma necessaria (L. 3.800.000): non restava che impiegarla.

Le pluriennali speranze dei Reggini erano sul punto di diventare realtà ma il 28 dicembre 1908 un nuovo duro colpo venne inferto dalla natura perché le forze devastanti del terremoto e del maremoto, congiunte, danneggiarono notevolmente il porto rovesciando nel bacino financo i massi strappati dal molo. Il sisma che ne sconvolse le strutture offrì, tuttavia, l’occasione perché si comprendesse quanto importante fosse per Reggio il suo porto!

Due anni dopo, con la legge 13 luglio 1910, il porto di Reggio veniva considerata una delle opere da riparare con la massima urgenza. Si libera il bacino dai massi, si provvede ad edificare baracche per la «Camera Agrumaria» sulla spiaggia di levante e viene sistemato un tratto di sponda per consentire l’approdo dei piccoli velieri. Il traffico di cabotaggio ebbe, infatti, un notevole incremento dopo la contrazione subita in conseguenza del servizio delle navi-traghetto: il trasporto via mare risultava il più economico. E negli anni della ricostruzione, grossi velieri, provenienti da vari porti italiani, sbarcavano sulle banchine materiali diversi: legname per i baraccamenti, cemento e ferro imposti nelle nuove strutture dal regolamento per le zone sismiche, e, ancora, marmi e vetri, e quei «bolognini» di pietra lavica, il lastrico cioé delle belle strade cittadine, oggi divenute rare quanto preziose testimonianze della Reggio ordinata e civile!

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Se i progetti e le varianti continuano a susseguirsi e si moltiplicano a ritmo vertiginoso, le realizzazioni, tuttavia, procedono sempre con molte lentezza. Si giunse così al 1921: il porto è costituito dalla banchina – l’attuale «Margottini» (dal nome di Carlo Margottini, il capitano di vascello comandante la squadriglia di torpediniere di stanza al porto di Reggio, caduto eroicamente in un’operazione bellica il 12 ottobre 1940 nel Canale di Sicilia e poi decorato di medaglia d’oro) – a sud (mt. 60), dal molo di ponente (mt. 320) e dall’invasatura delle navi-traghetto. A levante non esisteva ancora la banchina; c’era un pontile in ferro e legno per consentire l’attracco. Tra il 1924 e il 1927 si scavò nel lato nord-orientale per un ulteriore ampliamento.

L’ampliamento ed il completamento delle strutture insieme con la crescente presenza di navi mercantili contribuirono alla costituzione anche a Reggio di una Compagnia portuale alla quale aderirono tutti i lavoratori addetti al carico e scarico delle navi. La Compagnia fu intitolata al reggino Tommaso Gulli, il comandante dell’incrociatore «Puglia» trucidato a Spalato nel luglio 1920, decorato di medaglia d’oro, alle cui spoglie la Città aveva reso solenni onoranze funebri e che sarà commemorato, a dieci anni dalla morte, con una suggestiva cerimonia proprio nelle acque del porto.

Nel settembre del 1929 – ministro dei Lavori Pubblici Michele Bianchi – viene approvato il piano di sistemazione e di ampliamento e il 6 novembre iniziano i lavori. Dal 1929 al 1934, pertanto, prolungato il molo «Margottini» (fino a 120 mt.), viene costruita la banchina di levante (mt. 385) e spostata più ad oriente la linea ferroviaria. La guerra interruppe i lavori del prolungamento del molo di ponente che, iniziati nel 1935, finirono nel 1955!

Agli interventi della Camera di Commercio, le cui relazioni erano espressioni delle esigenze del territorio, per promuovere il completamento dell’opera, si aggiungeranno, in ordine di tempo, le attività di una Commissione presieduta dal prefetto, di un «Comitato Popolare pro porto» e di una Commissione tecnica.

Ci fu tra i reggini chi, avendo tanto a cuore il problema, oltre a battersi nelle aule parlamentari per risolverlo, prese addirittura in affitto una casa ubicata nei pressi dell’attuale Capitaneria, per seguire da vicino, giorno dopo giorno, i lavori, per studiarne e proporne di nuovi, quasi volesse con la sua passione accelerare la realizzazione di un’opera da lui giudicata di importanza vitale per Reggio che, unico capoluogo di provincia marittimo d’Italia privo di un porto adeguato, «oltre ai gravi, ma certo contingenti, problemi della ricostruzione» doveva «con ogni energia affrontare e gradatamente risolvere quelli che riguardavano il suo sviluppo e la sua vita avvenire». «È facile infatti immaginare» avvertiva nel 1925 «lo squallore che incomberebbe su Reggio, ingrandita e ricostruita, quando, esaurito il loro compito, i cantieri edilizi chiudessero, la massa di operai fosse costretta a emigrare e i traffici relativi alla ricostruzione cessassero». Reggio «oltre e più che nello sviluppo dell’agricoltura può e deve trovare nuove e grandi fonti di vita nel suo avvenire marinaro e commerciale, industriale e turistico». Per il porto di Reggio, ubicato al centro del Mediterraneo e divenuto punto di congiunzione tra le ferrovie continentali e insulari, auspicava, pertanto, un avvenire quale porto mercantile per il commercio tra l’Europa e l’Oriente.

La Città partecipò attivamente: all’opera degli amministratori si affiancò quella di benemeriti (Zerbi, Cimato, Arcà, Carbone-Grio, Filocamo): «Lungo sarebbe il rifare la storia del porto che ebbe persino un «Comitato cittadino» di «diritti e doveri» del quale fu fervido animatore il nostro amico conte Nob. Filocamo» si legge in una guida di Reggio del 1929.

Reggini di almeno tre generazioni ebbero modo di «vivere» la vita del porto attraverso le varie fasi della sua costruzione.

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Il progresso delle vie di comunicazioni, ferroviarie e stradali, significò il regresso del traffico marittimo, ma ecologia ed esigenze di sicurezza probabilmente cambieranno gli orientamenti: il porto di Reggio, ultimo del continente, al centro del Mediterraneo, sa attendere!