Come ogni luogo in cui la presenza dell’uomo si è protratta nei secoli, anche la città di Reggio Calabria trova il suo elemento originario nel mito. Tucidide e Diodoro Siculo narrano come la fondazione della colonia di Reghion, nel VII secolo a.C., fosse avvenuta nei pressi della foce del fiume Apsìas, così come profeticamente indicato dall’Oracolo di Delfi. Proprio nelle immediate vicinanze di questo corso d’acqua, l’odierno torrente Calopinace, era localizzato l’antico approdo della città, allora costituito da un’ampia baia naturale compresa tra la Punta Calamizzi – che la proteggeva dallo scirocco – e la Rada dei giunchi, la quale la riparava dai venti settentrionali.

L’importante funzione di tale insenatura, nelle vesti di scalo marittimo della città, restò sostanzialmente invariata fino al periodo rinascimentale, quando lo sviluppo delle artiglierie dotate di polvere da sparo aveva messo in crisi il sistema difensivo dei porti dell’epoca. A Reggio tale difesa era stata affidata ad un forte, chiamato in epoca successiva forte di Lemos, dotato di un solo trabucco, la forma più elaborata di catapulta. Durante il regno dell’imperatore Carlo V si decise così di dotare l’approdo reggino di una nuova fortificazione capace di ospitare i più moderni cannoni. Tuttavia, mancando lo spazio necessario dove poter erigere il cosiddetto “Castelnovo”, si pensò di costruire dei poderosi argini in terra lungo la fiumara Calopinace, al fine di deviare la sua foce a sud della Punta Calamizzi e ricavare la superficie per costruire la nuova struttura. I lavori cominciarono nel 1547, ma già nel 1556 essi erano stati interrotti, e nel dicembre del 1562 la Punta Calamizzi sprofondò a mare. Come rilevato dagli stessi contemporanei, una delle cause principali fu l’erosione marina dal lato meridionale, che fonti recenti hanno messo in relazione con lo spostamento della foce del Calopinace proprio sul versante australe di Punta Calamizzi.

L’inabissamento del promontorio privò, quasi improvvisamente, la città di Reggio di un sicuro attracco marittimo che fu – almeno parzialmente – sopperito dalle secolari interazioni con la dirimpettaia Messina, da sempre dotata di un fiorente porto naturale tra i più grandi del Mediterraneo. Storicamente infatti, pur essendo diverso il ruolo delle due città dello Stretto, molto forti furono i legami funzionali: mentre Messina è il grande porto del Mare nostrum, Reggio fa capo allo scalo peloritano per tutti i rapporti marittimi e commerciali con l’estero ed è il retroterra calabrese a fornire legname, bestiame ed altri generi di prima necessità che scarseggiano nel territorio messinese privo di un entroterra agricolo.

Pur tuttavia, un nuovo impulso alla costruzione di un organizzato approdo portuale nel comune reggino si deve alla nascita della Camera di Commercio ed Arti di Reggio Calabria, nella seconda metà del XIX secolo. La legge di istituzione delle Camere di Commercio attribuiva al nuovo Ente una duplice funzione: farsi promotore, presso il Governo centrale, di provvedimenti finalizzati a rimuovere gli ostacoli al miglior andamento dell’economia, e ritrovare quei mezzi che ne aiutavano lo svolgimento, insistendo perché venissero posti in atto.

Queste sono le premesse da cui la Camera di Reggio muove i primi passi, che si traducono, in pratica, in numerosi atti concreti a favore dello sviluppo della città e dell’intera provincia. Una chiara testimonianza è data dalla decisa azione profusa a favore della realizzazione di opere pubbliche ritenute vitali per il potenziamento della vita economica e commerciale, come la Stazione ferroviaria e, appunto, il Porto. Permettere alla città di Reggio di aprirsi al trasporto commerciale via mare costituiva una necessità ormai improrogabile (anche nell’ottica del progressivo intensificarsi dei collegamenti con la Sicilia), e l’allora Presidente Rognetta lo sottolineava con particolare enfasi: “Questa opera che rinnovellerà il nostro commercio richiede molta forza di patriottismo e indomabile costanza, per superare gli ostacoli occulti e palesi che l’attraversano. […] Non vi acchetate ognora segga in cima ai vostri pensieri, sia con ogni affetto promossa la costruzione del porto!”.

Si ponevano così le premesse concrete per la risoluzione di una questione annosa: già da tempo, infatti, gli abitanti di Reggio erano stati criticati per la poca o nessuna attenzione posta al problema del mare e dei suoi traffici, a differenza di centri minori come Scilla e Bagnara dotati di un’ottima marineria.

Con lo sprofondamento di Punta Calamizzi, per altro, l’approdo commerciale di Reggio era stato situato lungo il litorale in un luogo non ottimale verso la periferia nord della città, tra la chiesa di Portosalvo e la foce dei torrenti Santi e Caserta, avendo adattando ad uso di sbarcatoio il basamento dell’antico forte di San Francesco. Dopo il 1860, il molo di Portosalvo, in seguito ai danni recati da violente mareggiate, venne consolidato con strutture in pietra e divenne nonostante ciò il fulcro dell’attività commerciale legata alle produzioni agricole e artigianali dell’intera provincia reggina. La costruzione del nuovo porto era comunque nelle aspirazioni più vive dei governanti reggini, che ritenevano altresì importante per la creazione di un efficace sistema dei trasporti la realizzazione della ferrovia tirrenica, finalizzata alla congiunzione del produttivo bacino della Piana di Gioia Tauro con il nuovo bacino portuale di Reggio.

Fu la stessa Camera di Commercio, nell’assemblea del 6 agosto 1863, a porre come primo punto all’ordine del giorno la proposta d’indirizzo per il porto. Su indicazione del presidente Rognetta, si costituì una commissione in cui figuravano il Cavaliere Genoese-Zerbi ed il consigliere Ferdinando Scuderi, con il compito di realizzare una dettagliata analisi delle esportazioni ed importazioni effettuate nel bacino commerciale della provincia reggina da inviare al Ministro dell’Agricoltura, Industria e Commercio, per corroborare le motivazioni che spingevano alla costruzione del porto.

Intanto già nel 1861 tre tecnici governativi si erano occupati di redigere il progetto: la rada di Pentimele, oltre la foce della fiumara dell’Annunziata, veniva indicata come il luogo più adatto in cui posizionare il bacino portuale. La costruzione del nuovo porto fu autorizzata con il Regio Decreto dell’1 agosto 1870, che seguiva le deliberazioni comunali del 6 luglio e del 14 agosto 1869. L’affidamento dei lavori avvenne nel 1872, il cantiere venne finalmente aperto nel 1873. Alla fine del 1885 era realizzata tutta l’escavazione del bacino, ricavato quasi tutto entro terra, ottenendo una superficie di acqua protetta di sei ettari con fondali di circa sei metri. Era stato costruito un molo di centosessanta metri in direzione Nord-Est, con una bocca protetta da un pannello di massi artificiali. Sempre nel 1885 la Camera di Commercio avviava le pratiche per consentire l’approdo nel porto di Reggio dei piroscafi della Società di Navigazione Pugliese. L’anno successivo un rappresentante camerale veniva delegato a seguire i lavori di una Commissione ministeriale con il compito di caldeggiare la riclassificazione del porto. Con il R.D. del 7 agosto 1887 il Porto di Reggio otteneva la qualifica di porto rifugio e veniva incluso nell’elenco dei porti di prima categoria, inoltre esso era inserito nella seconda classe della seconda categoria agli effetti del commercio. Nel 1888, dopo i lavori per il restauro della banchina di approdo, si chiudeva la prima fase di realizzazione dell’approdo, anche se rimanevano ancora evidenti limiti da colmare: in primo luogo, infatti, l’opera non consentiva l’ormeggio di grossi bastimenti a causa dei bassi fondali.

L’approdo di Portosalvo, dunque, rimaneva ancora lo scalo commerciale della città e del suo hinterland. L’attività della Camera reggina tuttavia non si fermava: nel 1889 inviava al Comune di Reggio la richiesta, in seguito accolta, per costruire i nuovi magazzini di deposito delle merci tra il molo di Portosalvo e la ferrovia; successivamente, si occupava di chiedere la predisposizione di una fermata del treno proveniente da Villa San Giovanni presso lo scalo portuale. La legge 14 luglio 1889, n. 6280, finanziava finalmente l’ampliamento del porto, nonché l’approfondimento dei fondali e la realizzazione di muri di sponda per favorire l’accostamento di grosse navi. Le due banchine venivano completate nel 1897, insieme al pontile di approdo dei ferry-boat, situato a sud, in corrispondenza dello scalo ferroviario marittimo, dove successivamente venne costruita la stazione di Reggio Calabria-Porto, come da progetto approvato nel 1899.

Secondo la Camera di Commercio, agli inizi del Novecento il porto di Reggio era ormai una realtà consolidata: il bacino consentiva l’approdo anche ai piroscafi per lo svolgimento delle operazioni commerciali. L’attivazione del servizio dei ferryboat, divenuto regolare dopo il 1899, consentiva un continuo scambio di vagoni e di merci con la vicina Sicilia e, attraverso la linea ferroviaria, al resto d’Europa. La nascita, agli inizi del secolo, del porto di Villa San Giovanni rischiava di marginalizzare l’importanza del porto reggino: la più diretta vicinanza a Messina, difatti, aveva attirato l’attenzione della Società per le Ferrovie Sicule che stava realizzando una invasatura per i ferry-boat (entrata in funzione nel 1905). Per tale ragione, nel 1904 si costituiva in modo permanente un “Comitato pro-porto” al fine di rilanciare la causa del porto reggino e renderlo definitivamente competitivo. Nello stesso anno, le maggiori autorità politiche ed amministrative locali si riunivano per trovare una soluzione alle annose questioni portuali. Il sindaco Domenico Tripepi invitava i presidenti delle delegazioni provinciali e la Camera di Commercio a valutare il progetto presentato dal Genio civile. La Camera di Commercio, nello specifico, riteneva prioritari i lavori di ampliamento del bacino e la realizzazione di ulteriori banchine. Frattanto, il Comitato pro-porto portava avanti con maggiore intensità la propria attività, soprattutto dopo la scelta definitiva delle Ferrovie di puntare sul porto di Villa San Giovanni, considerato che, a Reggio, notevoli le difficoltà erano create dai binari che rimanevano ad una quota più alta rispetto agli invasi. Il Comitato avanzò allora una proposta, detta “Variante Rossa”, che prevedeva il prolungamento della linea ferrata fino ai terminali d’imbarco.

Il Piano Regolatore dei Lavori del Porto, approvato il 20 novembre 1906, comprendeva una serie di lavori di riqualificazione e miglioramento, tra i quali, la realizzazione di binari di servizio lungo la banchina e la costruzione dei capannoni ferroviari, l’ampliamento del bacino portuale verso oriente con fondali di 8 metri, la realizzazione di una darsena, con fondali di 5 metri, a Nord, la costruzione di tettoie, impianto gru e altre infrastrutture di servizio (acqua, illuminazione, ecc.), ed infine, la costruzione degli edifici della Dogana e della Capitaneria di Porto.

Il catastrofico terremoto del 28 dicembre 1908 bloccò i lavori appena iniziati ponendo l’indilazionabile esigenza di rendere di nuovo operante il bacino, devastato dal maremoto, come luogo di approdo per lo sbarco di materiali di soccorso e lo smistamento delle merci. Il sisma, per altro, aveva definitivamente distrutto l’approdo di Portosalvo, per cui il porto diveniva, nonostante i danni subiti, l’unico scalo marittimo della città, nonché lo sbocco obbligato per i commerci locali e l’approvvigionamento delle materie prime. La ricostruzione del molo di ponente e delle banchine a Sud-Ovest venne così iniziata nel 1910. In tale contesto, l’azione propositiva della Camera sarebbe andata avanti negli anni Venti, con la costruzione dei Magazzini Generali e la creazione della Capitaneria di Porto.

La Seconda Guerra Mondiale, come se non fossero bastati gli sconvolgimenti tellurici, determinò un ulteriore tracollo per la già fragile economia reggina: tra il 1943 ed il 1944 la mole di disagi e distruzione si abbatté su tutta la provincia, non risparmiando nessun settore del sistema produttivo. Tutti gli sforzi per ricostruire le strutture urbane e le infrastrutture territoriali vennero vanificati dalla cruenza del conflitto: nel 1945, per mero esempio, si riscontrava come l’esportazione di agrumi, essenze e vini di produzione locale fosse paralizzato dalla mancanza di carri ferroviari e di altri mezzi di trasporto. La situazione non era certo migliore per il comparto industriale. A causa dell’esiguità degli approvvigionamenti di combustibile i piccoli stabilimenti per la trasformazione dei derivati agrumari e per la filatura della seta erano praticamente inattivi.

L’avvento del nuovo stato repubblicano introduceva importanti programmi di ricostruzione economica, ma la provincia reggina rimase ancora una volta penalizzata da tali iniziative. La causa era da rintracciare nella estrema perifericità, nella mancanza assoluta dell’industria e nella particolare fisionomia dell’agricoltura che non consentono un maggior assorbimento di mano d’opera. Erano queste le ragioni individuate dal Prefetto di Reggio, in veste di commissario della Camera di Commercio in quei difficili anni. Ma anche le infrastrutture rimanevano il volano mancante dell’economia reggina: il porto aveva subito un crollo nei movimenti di imbarco e di sbarco, accentuato dalla contrazione delle importazioni di carbon fossile da parte delle Ferrovie e di grano dalla Federconsorzi. La Camera, in tale ottica, richiedeva l’applicazione di quanto previsto dal Piano Regolatore originario del 1906, con l’ampliamento del molo e l’escavazione dei fondali fino a dodici metri, per rendere possibile l’attracco di grosse navi.

Il Governo centrale, nel maldestro tentativo di porre rimedio alla scottante situazione calabrese del tempo (culminata nei “moti di Reggio” dei primi anni Settanta), intraprendeva una strada che si sarebbe rivelata tristemente sbagliata: attuava infatti una serie di provvedimenti per un decollo industriale che non si sarebbe mai tradotto in realtà. Era l’epoca del Quinto Centro Siderurgico, miseramente fallito a causa della crisi internazionale dell’acciaio. Analoga sorte seguivano le iniziative realizzate nelle grandi aree industriali di Gioia Tauro e Saline Joniche: a Gioia sorgeva l’Oto Breda ed a Saline le Officine Grandi Riparazioni, che non risolvevano i pressanti problemi occupazionali, ma andavano solo ad alimentare l’iniqua schiera dei cassintegrati. L’attività della Giunta Camerale proseguiva comunque su questi ed altri fronti: la questione del potenziamento delle infrastrutture veniva portata sul tavolo del Governo, pur senza i risultati sperati, al fine di sciogliere il nodo legato al finanziamento per la dotazione del porto reggino di attrezzature meccaniche e per favorire una soluzione al problema del trasporto gommato nella città di Villa S. Giovanni.

Negli ultimi anni l’attività del porto di Reggio – sede della Direzione Marittima della Calabria – si è incentrata prevalentemente sul trasporto veloce da e per Messina, oltre che sui collegamenti con le Isole Eolie e Malta. Modesto è il traffico merci, all’interno del quale attivo è un Mercato ittico, costruito nel 1958 e ristrutturato nel 1977, orientato al consumo.

Recenti studi, unitamente al dibattito cittadino, hanno risollevato la questione-porto, intesa come infrastruttura sotto-utilizzata rispetto alle sue potenzialità. In particolare è stato evidenziato come le installazioni ferroviarie all’interno dell’area portuale, la tangenziale sopraelevata e l’edificazione disordinata del limitrofo quartiere di S. Caterina, abbiano contribuito ad innalzare una ”barriera” tra Reggio e il suo mare. Porto e città, dunque, sembrerebbero elementi che poco si rapportano tra loro, apparendo “estranei” l’un l’altro per due motivazioni principali: da un lato la gestione autarchica degli enti portuali, dall’altro la scarsa capacità del piano urbanistico di gestire gli effetti spaziali delle politiche infrastrutturali, spesso settoriali ed autoreferenziali.

Ma non è tutto: il rapporto tra la città e il porto è oggi in via di ridefinizione, anche alla luce dei nuovi provvedimenti di legge che stabiliscono un’integrazione tra i piani regolatori portuali e piani regolatori comunali. La sfida per il porto di Reggio diventa così una riconversione da porto quasi esclusivamente passeggeri a scalo turistico e diportistico, superando gli atavici limiti strutturali che ne hanno impedito negli anni una piena valorizzazione.