Erodoto narra che il primo esploratore del Mediterraneo fu il capitano e mercante Coleo di Samo, il quale, salpato con la sua nave dal Mar Egeo, sospinto dai venti raggiunse e superò lo Stretto di Gibilterra, approdando a Cadice, dove colmò la nave d’oro e preziosi, facendo rotta, di ritorno, verso l’Egitto.

E’ questa una delle più antiche testimonianze che ci presentano il Mediterraneo come grande via di commercio.

Le principali rotte nautiche verso il Mediterraneo percorse nell’antichità, istituite, allora come oggi, in funzione dell’esigenza di integrare gli itinerari stradali con quelli marittimi, erano tre:

· India – Mesopotamia – Tiro e Sidone;

· India nordoccidentale – parte interna del Golfo Persico - porti mediterranei;

· India Occidentale – Golfo Persico – coste arabe meridionali – Mar Rosso – Nilo – Alessandria.

Era quest’ultima la rotta interamente navigabile, la più seguita in età imperiale.

Naturalmente nei mesi estivi erano preferite le rotte dirette d’alto mare, in quelli invernali il cabotaggio; tra i luoghi che ben presto ebbero modo di guadagnarsi una fama sinistra di pericolosità, lo Stretto di Messina.

Susan Sontag descrive il Mediterraneo come “insieme camitico, semitico, ariano, pagano, ebraico, cristiano, musulmano, insieme africano asiatico ed europeo, un continente senza rapporto con le nostre comuni misure di spazio e di durata, insieme romano e cartaginese alessandrino ed ebraico, ellenico e catalano; àmbito di contrasti per eccellenza, patria feconda di miti e miraggi”.

E’ un mare interno che, prima di essere teatro di scontro titanico tra civiltà, è descritto dai Greci come grande via di comunicazione culturale; Braudel lo definisce “grandioso, gigantesco continente unitario euro-afro-asiatico, un pianeta di per se stesso dove tutto ha circolato precocemente”.

Le scoperte geo-etnografice finanziate dai grandi sovrani di Egitto e di Persia, piuttosto che tessere il disegno di singole occupazioni territoriali, erano intese a costituire una grande e complessa rete di relazioni.

Ma fu poi Roma a dare massimo impulso alla navigazione inframediterranea, fornendo per la prima volta autorevoli risposte politiche e militari alle esigenze che tutt’oggi caratterizzano i traffici navali in quest’area del pianeta: all’insegna del principio “navigare necesse est”, i Romani imposero il concetto di sicurezza marittima, sgominando i pirati che rendevano in precedenza le rotte insicure e pericolose, e quello di liberalizzazione dei traffici commerciali, della pesca e della nautica da diporto, trasformando un mare ampio e bellicoso in un tranquillo lago interno brulicante di vita. Pompeo uccise 10.000 pirati e fu soprannominato dai Romani “pacificatore del mare”. Sembra incredibile che 2000 anni dopo, nonostante tecnologie belliche da fantascienza, le attuali superpotenze non riescano a fare altrettanto nel Golfo Persico.

Tra le rotte nautiche più percorse in età imperiale romana, la Roma-Alessandria, lungo la quale le navi annonarie trasportavano cereali di ogni tipo.

Con il vento a favore, era possibile andare da Pozzuoli ad Alessandria in 9 giorni, dalla Sicilia ad Alessandria in 6, da Gades ad Ostia in 7.

La via del vino, intensamente battuta durante gli ultimi due secoli della res publica romana, trasportava attraverso il Tirreno la produzione vinicola italica dalla Campania, Lazio e Toscana verso la Gallia, che ne costituiva il naturale mercato di sbocco. Il Tirreno veniva attraversato all’altezza del’arcipelago toscano, rasentando la Corsica orientale.

Dalla Grecia verso Roma si dispiegava, invece, la rotta del marmo.

La rotta tirrenica, compresa tra Messina e Marsiglia, ricorda l’attuale rotta crocieristica del Mediterraneo occidentale; mentre l’itinerario Marsiglia-Gibilterra era la c.d. rotta iberica; la rotta ispanica collegava l’Iberia orientale con Ostia.

I Romani dotarono il Mediterraneo di infrastrutture portuali e di un leggendario sistema di fari; quello di Alessandria, per la costruzione del quale venne eretta una torre alta 120 metri sull’isola di Pharos all’imboccatura del porto, emetteva una luce accresciuta ad intermittenza da enormi specchi concavi in metallo inventati da Archimede, ed era visibile a 50 km; identica funzione ebbe il colosso di Rodi; non meno famoso il grande faro del porto di Roma, eretto dall’Imperatore Claudio. Tali opere marittime sono a buon diritto annoverate tra le grandi meraviglie dell’antichità.

I maggiori porti italiani restano per secoli separati dai loro retroterra. Nel XIII Secolo i genovesi, che la letteratura geografica rinascimentale vuole sospinti al commercio marittimo da una terra aspra ed avara di frutti, istituiscono per primi la via marittima del commercio dell’allume mediorentale verso le Fiandre.

Scrive Ugo Tucci nel primo volume dei documenti della Storia d’Italia Einaudi che, mentre le Alpi hanno la funzione di dividere la penisola italiana dall’Europa centrosettentrionale, i mari che la bagnano rivestono storicamente una funzione di collegamento con altri Paesi; infatti, la cartografia nautica medioevale colloca la penisola al centro di un mondo mediterraneo assolutamente privo di frontiere.

Ne consegue una forte valenza della dimensione marittima nella demarcazione dello spazio, a scapito di quella terrestre: l’Italia adriatica e quella tirrenica intrattengono tra loro ben minori rapporti di quelli rispettivamente intrattenuti con la Dalmazia o la Catalogna.

La cartografia nautica medioevale, infatti, al di là delle nozioni che ci fornisce sulle rotte mediterranee dell’epoca, ci interessa da vicino perché fornisce una significativa ed in qualche modo attualissima interpretazione sostanziale della concezione dell’Italia fisica, non pervenuta sino a noi in quanto censurata e ribaltata dal Rinascimento in poi, ma che oggi può in certo senso tornare alla ribalta come chiave di lettura di un’immutata, ancorché obliterata, identità geografica.

Sino alla carta Gastaldi del 1561, i mari che circondano l’Italia presentano un orientamento diverso da quello che conosciamo oggi, poiché l’Adriatico viene collocato a Nord ed il Tirreno a Sud: ne consegue una proiezione della penisola da ovest ad est, approssimativamente in direzione ed in coincidenza dei paralleli, anziché da nord-ovest a sud-est come siano oggi abituati ad immaginarla.

Benvenuto da Imola così individua, conformemente alla suddetta cartografia prerinascimentale, i confini nazionali: a meridione il Tirreno, a settentrione l’Adriatico, ad oriente il faro di Messina, ad occidente le Alpi.

Altra rotta importante del Medioevo fu quella delle crociate, dal Nordovest verso la Terrasanta; anche lungo questa rotta lo Stretto di Messina ebbe un ruolo fondamentale, come attestato dall’edificazione dell’Ospedale dei Cavalieri Templari in Messina, oggi Chiesa sconsacrata di S. Maria Alemanna, tra i più antichi esempi di gotico siciliano.

Come scrive John Day nello stesso volume della Einaudi, nel Cinque, Sei e Settecento, la fortuna dei porti franchi di Livorno, Ancona, Nizza e Trieste dipese – come capirono gli stessi che li promossero – non solo dalle franchigie doganali, ma anche dalla forza di attrazione da essi esercitata verso capitali e mercanti, di cui Genova e Venezia disponevano in larga misura.

Così, l’istituzione del porto franco era sempre accompagnata, quando non preceduta, da un invito rivolto ai mercanti di tutte le nazioni d stabilirvisi.

Già nel 1548 Cosimo I concesse a Livorno asilo agli ebrei ed ai marrani, sfuggiti all’Inquisizione portoghese; mentre Papa Paolo III incoraggiò ebrei, marrani, greci, turchi e armeni a stabilirsi ad Ancona all’epoca del primo porto franco.

Le famose costituzioni livornesi del 1593, indirizzate a levantini e ponentini di tutti i Paesi, garantivano libertà economica e religiosa a tutti, ed in particolare agli ebrei, cui furono promesse facilitazioni per ottenere crediti mercantili da un fondo appositamente istituito ed amministrato dai Massari della Sinagoga.

Carlo Emanuele I fu nel 1613 non meno generoso con i cittadini di Nizza, e segnatamente con gli ebrei.

Non solo dunque le basse tariffe daziarie, ma proprio la combinazione tra un’accorta politica doganale e privilegi capaci di garantire libertà religiosa a tutti gli stranieri dotati di capitale e talento determinarono il successo dei porti franchi, con la conseguenza di dirottare il traffico dagli itinerari tradizionali.

L’età moderna assiste ad un netto predominio di Genova nel Mediterraneo: nel ‘300 e nel ‘400, i prodotti naturali mediterranei più largamente commercializzati, come i vini campani e di Creta, l’allume turco, l’olio d’oliva spagnolo, napoletano e pugliese, il grano siciliano e pugliese, la lana castigliana e berbera erano “teleguidati” dai capitali genovesi, veneziani e fiorentini, dando luogo ad itinerari complessi, spesso indiretti, che privilegiavano l’allocazione dei capitali rispetto a quella delle merci.

Fino al principio dell’800, il commercio del grano siciliano, finanziato in gran parte dai capitali genovesi, diede luogo ad un traffico navale tripartito di merci, crediti e denaro, con Genova al centro.

Ecco come il meccanismo viene descritto in una relazione della Camera di Commercio di Genova del 1811: “La causa che assicurava (ai Genovesi) la preferenza veniva dal fatto che la Spagna non aveva per pagare le sue sussistenze, e che di alcune derrate dell’America il siciliano non nessun bisogno pressante, o non era abbastanza ricco in denaro per accettare a baratto queste derrate che avrebbe dovuto (poi) realizzare. I Genovesi pagavano in contante le derrate del siciliano, facevano l’anticipo, portavano i commestibili in Spagna, prendevano come pagamento gli zuccheri, gli indaci, i cuoi,e qualche volta rivendevano al siciliano stesso”.

Il Porto di Messina, per quanto concerne l’età contemporanea, deve il proprio sviluppo all’istituzione del porto franco nel XIX Secolo; come ricorda il Prof. Rosario Battaglia nell’introduzione al volume storico “Il Porto di Messina”, curato dal Franz Riccobono per l’A.P. di Messina, nel 1850 il porto di Messina si collocava al nono posto nel Mediterraneo dopo Costantinopoli, Marsiglia, Trieste, Livorno, Genova, Isole Jonie, Gibilterra, Barcelona, ed era addirittura seguito da Alessandria, Malta, Smirne e tutti gli altri.

Al terremoto del 1908 seguì una lentissima fase di recupero, a tutt’oggi non ancora terminata.

Altra rotta fondamentale, che proietta il Mediterraneo ben al di là dei propri confini geografici, rendendolo percorso sostitutivo di rotte oceaniche, è il canale di Suez, che lo collega al Mar Rosso consentendo la navigazione dall’Europa all’Asia senza la necessità di circumnavigare l’Africa atlantica lungo la rotta di Capo della Buona Speranza.

Avviatane la costruzione verso il 600 a.C. dal Faraone Nekao, il canale fu terminato dal re Dario I e poi restaurato da Tolomeo II nel 250 a.C., per divenire definitivamente inutilizzabile dall’età di Plinio il Vecchio sino al 1869, quando il nuovo canale fu realizzato da Negrelli e Desseps.

Come ogni luogo in cui la presenza dell’uomo si è protratta nei secoli, anche la città di Reggio Calabria trova il suo elemento originario nel mito. Tucidide e Diodoro Siculo narrano come la fondazione della colonia di Reghion, nel VII secolo a.C., fosse avvenuta nei pressi della foce del fiume Apsìas, così come profeticamente indicato dall’Oracolo di Delfi. Proprio nelle immediate vicinanze di questo corso d’acqua, l’odierno torrente Calopinace, era localizzato l’antico approdo della città, allora costituito da un’ampia baia naturale compresa tra la Punta Calamizzi – che la proteggeva dallo scirocco – e la Rada dei giunchi, la quale la riparava dai venti settentrionali.

L’importante funzione di tale insenatura, nelle vesti di scalo marittimo della città, restò sostanzialmente invariata fino al periodo rinascimentale, quando lo sviluppo delle artiglierie dotate di polvere da sparo aveva messo in crisi il sistema difensivo dei porti dell’epoca. A Reggio tale difesa era stata affidata ad un forte, chiamato in epoca successiva forte di Lemos, dotato di un solo trabucco, la forma più elaborata di catapulta. Durante il regno dell’imperatore Carlo V si decise così di dotare l’approdo reggino di una nuova fortificazione capace di ospitare i più moderni cannoni. Tuttavia, mancando lo spazio necessario dove poter erigere il cosiddetto “Castelnovo”, si pensò di costruire dei poderosi argini in terra lungo la fiumara Calopinace, al fine di deviare la sua foce a sud della Punta Calamizzi e ricavare la superficie per costruire la nuova struttura. I lavori cominciarono nel 1547, ma già nel 1556 essi erano stati interrotti, e nel dicembre del 1562 la Punta Calamizzi sprofondò a mare. Come rilevato dagli stessi contemporanei, una delle cause principali fu l’erosione marina dal lato meridionale, che fonti recenti hanno messo in relazione con lo spostamento della foce del Calopinace proprio sul versante australe di Punta Calamizzi.

L’inabissamento del promontorio privò, quasi improvvisamente, la città di Reggio di un sicuro attracco marittimo che fu – almeno parzialmente – sopperito dalle secolari interazioni con la dirimpettaia Messina, da sempre dotata di un fiorente porto naturale tra i più grandi del Mediterraneo. Storicamente infatti, pur essendo diverso il ruolo delle due città dello Stretto, molto forti furono i legami funzionali: mentre Messina è il grande porto del Mare nostrum, Reggio fa capo allo scalo peloritano per tutti i rapporti marittimi e commerciali con l’estero ed è il retroterra calabrese a fornire legname, bestiame ed altri generi di prima necessità che scarseggiano nel territorio messinese privo di un entroterra agricolo.

Pur tuttavia, un nuovo impulso alla costruzione di un organizzato approdo portuale nel comune reggino si deve alla nascita della Camera di Commercio ed Arti di Reggio Calabria, nella seconda metà del XIX secolo. La legge di istituzione delle Camere di Commercio attribuiva al nuovo Ente una duplice funzione: farsi promotore, presso il Governo centrale, di provvedimenti finalizzati a rimuovere gli ostacoli al miglior andamento dell’economia, e ritrovare quei mezzi che ne aiutavano lo svolgimento, insistendo perché venissero posti in atto.

Queste sono le premesse da cui la Camera di Reggio muove i primi passi, che si traducono, in pratica, in numerosi atti concreti a favore dello sviluppo della città e dell’intera provincia. Una chiara testimonianza è data dalla decisa azione profusa a favore della realizzazione di opere pubbliche ritenute vitali per il potenziamento della vita economica e commerciale, come la Stazione ferroviaria e, appunto, il Porto. Permettere alla città di Reggio di aprirsi al trasporto commerciale via mare costituiva una necessità ormai improrogabile (anche nell’ottica del progressivo intensificarsi dei collegamenti con la Sicilia), e l’allora Presidente Rognetta lo sottolineava con particolare enfasi: “Questa opera che rinnovellerà il nostro commercio richiede molta forza di patriottismo e indomabile costanza, per superare gli ostacoli occulti e palesi che l’attraversano. […] Non vi acchetate ognora segga in cima ai vostri pensieri, sia con ogni affetto promossa la costruzione del porto!”.

Si ponevano così le premesse concrete per la risoluzione di una questione annosa: già da tempo, infatti, gli abitanti di Reggio erano stati criticati per la poca o nessuna attenzione posta al problema del mare e dei suoi traffici, a differenza di centri minori come Scilla e Bagnara dotati di un’ottima marineria.

Con lo sprofondamento di Punta Calamizzi, per altro, l’approdo commerciale di Reggio era stato situato lungo il litorale in un luogo non ottimale verso la periferia nord della città, tra la chiesa di Portosalvo e la foce dei torrenti Santi e Caserta, avendo adattando ad uso di sbarcatoio il basamento dell’antico forte di San Francesco. Dopo il 1860, il molo di Portosalvo, in seguito ai danni recati da violente mareggiate, venne consolidato con strutture in pietra e divenne nonostante ciò il fulcro dell’attività commerciale legata alle produzioni agricole e artigianali dell’intera provincia reggina. La costruzione del nuovo porto era comunque nelle aspirazioni più vive dei governanti reggini, che ritenevano altresì importante per la creazione di un efficace sistema dei trasporti la realizzazione della ferrovia tirrenica, finalizzata alla congiunzione del produttivo bacino della Piana di Gioia Tauro con il nuovo bacino portuale di Reggio.

Fu la stessa Camera di Commercio, nell’assemblea del 6 agosto 1863, a porre come primo punto all’ordine del giorno la proposta d’indirizzo per il porto. Su indicazione del presidente Rognetta, si costituì una commissione in cui figuravano il Cavaliere Genoese-Zerbi ed il consigliere Ferdinando Scuderi, con il compito di realizzare una dettagliata analisi delle esportazioni ed importazioni effettuate nel bacino commerciale della provincia reggina da inviare al Ministro dell’Agricoltura, Industria e Commercio, per corroborare le motivazioni che spingevano alla costruzione del porto.

Intanto già nel 1861 tre tecnici governativi si erano occupati di redigere il progetto: la rada di Pentimele, oltre la foce della fiumara dell’Annunziata, veniva indicata come il luogo più adatto in cui posizionare il bacino portuale. La costruzione del nuovo porto fu autorizzata con il Regio Decreto dell’1 agosto 1870, che seguiva le deliberazioni comunali del 6 luglio e del 14 agosto 1869. L’affidamento dei lavori avvenne nel 1872, il cantiere venne finalmente aperto nel 1873. Alla fine del 1885 era realizzata tutta l’escavazione del bacino, ricavato quasi tutto entro terra, ottenendo una superficie di acqua protetta di sei ettari con fondali di circa sei metri. Era stato costruito un molo di centosessanta metri in direzione Nord-Est, con una bocca protetta da un pannello di massi artificiali. Sempre nel 1885 la Camera di Commercio avviava le pratiche per consentire l’approdo nel porto di Reggio dei piroscafi della Società di Navigazione Pugliese. L’anno successivo un rappresentante camerale veniva delegato a seguire i lavori di una Commissione ministeriale con il compito di caldeggiare la riclassificazione del porto. Con il R.D. del 7 agosto 1887 il Porto di Reggio otteneva la qualifica di porto rifugio e veniva incluso nell’elenco dei porti di prima categoria, inoltre esso era inserito nella seconda classe della seconda categoria agli effetti del commercio. Nel 1888, dopo i lavori per il restauro della banchina di approdo, si chiudeva la prima fase di realizzazione dell’approdo, anche se rimanevano ancora evidenti limiti da colmare: in primo luogo, infatti, l’opera non consentiva l’ormeggio di grossi bastimenti a causa dei bassi fondali.

L’approdo di Portosalvo, dunque, rimaneva ancora lo scalo commerciale della città e del suo hinterland. L’attività della Camera reggina tuttavia non si fermava: nel 1889 inviava al Comune di Reggio la richiesta, in seguito accolta, per costruire i nuovi magazzini di deposito delle merci tra il molo di Portosalvo e la ferrovia; successivamente, si occupava di chiedere la predisposizione di una fermata del treno proveniente da Villa San Giovanni presso lo scalo portuale. La legge 14 luglio 1889, n. 6280, finanziava finalmente l’ampliamento del porto, nonché l’approfondimento dei fondali e la realizzazione di muri di sponda per favorire l’accostamento di grosse navi. Le due banchine venivano completate nel 1897, insieme al pontile di approdo dei ferry-boat, situato a sud, in corrispondenza dello scalo ferroviario marittimo, dove successivamente venne costruita la stazione di Reggio Calabria-Porto, come da progetto approvato nel 1899.

Secondo la Camera di Commercio, agli inizi del Novecento il porto di Reggio era ormai una realtà consolidata: il bacino consentiva l’approdo anche ai piroscafi per lo svolgimento delle operazioni commerciali. L’attivazione del servizio dei ferryboat, divenuto regolare dopo il 1899, consentiva un continuo scambio di vagoni e di merci con la vicina Sicilia e, attraverso la linea ferroviaria, al resto d’Europa. La nascita, agli inizi del secolo, del porto di Villa San Giovanni rischiava di marginalizzare l’importanza del porto reggino: la più diretta vicinanza a Messina, difatti, aveva attirato l’attenzione della Società per le Ferrovie Sicule che stava realizzando una invasatura per i ferry-boat (entrata in funzione nel 1905). Per tale ragione, nel 1904 si costituiva in modo permanente un “Comitato pro-porto” al fine di rilanciare la causa del porto reggino e renderlo definitivamente competitivo. Nello stesso anno, le maggiori autorità politiche ed amministrative locali si riunivano per trovare una soluzione alle annose questioni portuali. Il sindaco Domenico Tripepi invitava i presidenti delle delegazioni provinciali e la Camera di Commercio a valutare il progetto presentato dal Genio civile. La Camera di Commercio, nello specifico, riteneva prioritari i lavori di ampliamento del bacino e la realizzazione di ulteriori banchine. Frattanto, il Comitato pro-porto portava avanti con maggiore intensità la propria attività, soprattutto dopo la scelta definitiva delle Ferrovie di puntare sul porto di Villa San Giovanni, considerato che, a Reggio, notevoli le difficoltà erano create dai binari che rimanevano ad una quota più alta rispetto agli invasi. Il Comitato avanzò allora una proposta, detta “Variante Rossa”, che prevedeva il prolungamento della linea ferrata fino ai terminali d’imbarco.

Il Piano Regolatore dei Lavori del Porto, approvato il 20 novembre 1906, comprendeva una serie di lavori di riqualificazione e miglioramento, tra i quali, la realizzazione di binari di servizio lungo la banchina e la costruzione dei capannoni ferroviari, l’ampliamento del bacino portuale verso oriente con fondali di 8 metri, la realizzazione di una darsena, con fondali di 5 metri, a Nord, la costruzione di tettoie, impianto gru e altre infrastrutture di servizio (acqua, illuminazione, ecc.), ed infine, la costruzione degli edifici della Dogana e della Capitaneria di Porto.

Il catastrofico terremoto del 28 dicembre 1908 bloccò i lavori appena iniziati ponendo l’indilazionabile esigenza di rendere di nuovo operante il bacino, devastato dal maremoto, come luogo di approdo per lo sbarco di materiali di soccorso e lo smistamento delle merci. Il sisma, per altro, aveva definitivamente distrutto l’approdo di Portosalvo, per cui il porto diveniva, nonostante i danni subiti, l’unico scalo marittimo della città, nonché lo sbocco obbligato per i commerci locali e l’approvvigionamento delle materie prime. La ricostruzione del molo di ponente e delle banchine a Sud-Ovest venne così iniziata nel 1910. In tale contesto, l’azione propositiva della Camera sarebbe andata avanti negli anni Venti, con la costruzione dei Magazzini Generali e la creazione della Capitaneria di Porto.

La Seconda Guerra Mondiale, come se non fossero bastati gli sconvolgimenti tellurici, determinò un ulteriore tracollo per la già fragile economia reggina: tra il 1943 ed il 1944 la mole di disagi e distruzione si abbatté su tutta la provincia, non risparmiando nessun settore del sistema produttivo. Tutti gli sforzi per ricostruire le strutture urbane e le infrastrutture territoriali vennero vanificati dalla cruenza del conflitto: nel 1945, per mero esempio, si riscontrava come l’esportazione di agrumi, essenze e vini di produzione locale fosse paralizzato dalla mancanza di carri ferroviari e di altri mezzi di trasporto. La situazione non era certo migliore per il comparto industriale. A causa dell’esiguità degli approvvigionamenti di combustibile i piccoli stabilimenti per la trasformazione dei derivati agrumari e per la filatura della seta erano praticamente inattivi.

L’avvento del nuovo stato repubblicano introduceva importanti programmi di ricostruzione economica, ma la provincia reggina rimase ancora una volta penalizzata da tali iniziative. La causa era da rintracciare nella estrema perifericità, nella mancanza assoluta dell’industria e nella particolare fisionomia dell’agricoltura che non consentono un maggior assorbimento di mano d’opera. Erano queste le ragioni individuate dal Prefetto di Reggio, in veste di commissario della Camera di Commercio in quei difficili anni. Ma anche le infrastrutture rimanevano il volano mancante dell’economia reggina: il porto aveva subito un crollo nei movimenti di imbarco e di sbarco, accentuato dalla contrazione delle importazioni di carbon fossile da parte delle Ferrovie e di grano dalla Federconsorzi. La Camera, in tale ottica, richiedeva l’applicazione di quanto previsto dal Piano Regolatore originario del 1906, con l’ampliamento del molo e l’escavazione dei fondali fino a dodici metri, per rendere possibile l’attracco di grosse navi.

Il Governo centrale, nel maldestro tentativo di porre rimedio alla scottante situazione calabrese del tempo (culminata nei “moti di Reggio” dei primi anni Settanta), intraprendeva una strada che si sarebbe rivelata tristemente sbagliata: attuava infatti una serie di provvedimenti per un decollo industriale che non si sarebbe mai tradotto in realtà. Era l’epoca del Quinto Centro Siderurgico, miseramente fallito a causa della crisi internazionale dell’acciaio. Analoga sorte seguivano le iniziative realizzate nelle grandi aree industriali di Gioia Tauro e Saline Joniche: a Gioia sorgeva l’Oto Breda ed a Saline le Officine Grandi Riparazioni, che non risolvevano i pressanti problemi occupazionali, ma andavano solo ad alimentare l’iniqua schiera dei cassintegrati. L’attività della Giunta Camerale proseguiva comunque su questi ed altri fronti: la questione del potenziamento delle infrastrutture veniva portata sul tavolo del Governo, pur senza i risultati sperati, al fine di sciogliere il nodo legato al finanziamento per la dotazione del porto reggino di attrezzature meccaniche e per favorire una soluzione al problema del trasporto gommato nella città di Villa S. Giovanni.

Negli ultimi anni l’attività del porto di Reggio – sede della Direzione Marittima della Calabria – si è incentrata prevalentemente sul trasporto veloce da e per Messina, oltre che sui collegamenti con le Isole Eolie e Malta. Modesto è il traffico merci, all’interno del quale attivo è un Mercato ittico, costruito nel 1958 e ristrutturato nel 1977, orientato al consumo.

Recenti studi, unitamente al dibattito cittadino, hanno risollevato la questione-porto, intesa come infrastruttura sotto-utilizzata rispetto alle sue potenzialità. In particolare è stato evidenziato come le installazioni ferroviarie all’interno dell’area portuale, la tangenziale sopraelevata e l’edificazione disordinata del limitrofo quartiere di S. Caterina, abbiano contribuito ad innalzare una ”barriera” tra Reggio e il suo mare. Porto e città, dunque, sembrerebbero elementi che poco si rapportano tra loro, apparendo “estranei” l’un l’altro per due motivazioni principali: da un lato la gestione autarchica degli enti portuali, dall’altro la scarsa capacità del piano urbanistico di gestire gli effetti spaziali delle politiche infrastrutturali, spesso settoriali ed autoreferenziali.

Ma non è tutto: il rapporto tra la città e il porto è oggi in via di ridefinizione, anche alla luce dei nuovi provvedimenti di legge che stabiliscono un’integrazione tra i piani regolatori portuali e piani regolatori comunali. La sfida per il porto di Reggio diventa così una riconversione da porto quasi esclusivamente passeggeri a scalo turistico e diportistico, superando gli atavici limiti strutturali che ne hanno impedito negli anni una piena valorizzazione.