VITALE – Da questo punto di vista, considerare il comprensorio reggino parte di un’area metropolitana allargata all’estremità della Sicilia Orientale, è stata sempre un’idea guida di politici e amministratori illuminati. Il primo concreto progetto in tal senso è il Documento Programmatico 1970-1975 del Ministero del Bilancio (all. IV pag. 51 e segg., 1970), compreso nel cosiddetto “Progetto 80”, in cui si evidenzia l’importanza per il Sistema Italia di un efficace collegamento isola/continente che non sia puramente strumentale-tecnico ma passi anche attraverso una solida e strutturata integrazione socio-economico dei territori. Nel “Progetto 80” vengono indicati tre livelli di integrazione: 1) interregionale – comprendente Calabria, Sicilia e, marginalmente, Campania e Basilicata; 2) interprovinciale – embrione di un vero e proprio sistema metropolitano dello Stretto, composto dai territori provinciali di Messina e Reggio; 3) urbano – ipotesi di conurbazione tra Messina, Villa e Reggio. Questa ipotesi di sviluppo dell’Area dello Stretto viene presentata in Parlamento con un ordine del giorno, accettato dal Governo, il 23 marzo del 1982 a firma di Calarco, Vincelli, Santalco, Genovese e Fimognari; ottiene il placet del CER (Centro Europeo Ricerche) nel novembre 1982 in una riunione presieduta dal ministro ai Lavori Pubblici on. Franco Nicolazzi; viene ripresa e approfondita, con il rilevante contributo del sen. Libertini, nel convegno organizzato dalla CGIL a Messina il 15 luglio dello stesso anno “Proposte per il collegamento Sicilia-Calabria, per il riequilibrio Nord-Sud in Europa e nel Mediterraneo”. Poi più nulla fino ai nostri giorni.

SCOPELLITI – Come abbiamo in precedenza evidenziato, gli anni Ottanta non erano proprio quelli giusti per concedere a Reggio Calabria la fiducia necessaria per inserirla in grandi e lungimiranti progetti di sviluppo territoriale: abbiamo dovuto attendere il 2009 e la decisione di dare il via definitivo al Progetto Ponte sullo Stretto per ottenere dal Parlamento lo status di Città Metropolitana, ineludibile premessa alla realizzazione dell’Area Metropolitana dello Stretto.

VITALE – Lo ricordo come se fosse ieri. Era il 12 marzo di pomeriggio e, insieme a un gruppo di amici della Fondazione Mediterranea, mi trovavo nel Salone dei Lampadari di Palazzo San Giorgio per partecipare a una riunione di studio appunto sul tema della Città Metropolitana. Lei si affaccia dalla grande porta a vetri del salone e ci comunica che le Commissioni Bilancio e Finanza della Camera dei Deputati hanno approvato l’emendamento dell’on. Italo Bocchino del PdL, che aveva assorbito quello presentato dall’on. Laganà del PD, riguardante l’inserimento di Reggio tra le città metropolitane. La qual cosa lasciava prevedere una strada tutta in discesa nella discussione e voto alla Camera e poi al Senato. Come infatti è stato. Si resta tutti un po’ straniti: dopo anni di discussioni, convegni, dibattiti, riesumazione delle vecchie carte del “Progetto 80”, di sogni sulla grande Utopia della Città Metropolitana dello Stretto; ecco che in poche settimane tutto sembra realizzarsi per un insieme di fatti e circostante favorevoli. Giuseppe Strangio, portavoce del Presidente del Consiglio Regionale on. Giuseppe Bova, stila un emendamento che fa firmare all’on. Laganà; subito dopo compare sulla scena la questione del prestito dei Bronzi di Riace al G8 della Maddalena; poi ancora è la Grande Icona della Modernità, il Ponte sullo Stretto deliberato al Cipe, che irrompe sulla scena con la sua imbarazzante imponenza; sullo sfondo la presenza nel territorio del più grande porto del Mediterraneo. Tutto in poche settimane: anni di lavori sotto traccia, di tentativi di contemperare in fatti politici bipartisan le logiche degli opposti schieramenti, di sana lobby localistica; tutto spazzato via e messo da parte da una grande vittoria che ci proietta nel futuro.

SCOPELLITI – Una grande vittoria non solo per Reggio ma per tutta la Calabria. Vittoria che è stato possibile ottenere solo perché la nomea di Reggio che oggi circola è di una piccola ma bella e dinamica città dalle enormi potenzialità, suscettibili di piena attualizzazione solo in un ambito territoriale modernamente integrato come area metropolitana. Vittoria che sarà completa e definitiva quando si riuscirà a esportare questo modello di sviluppo in Calabria e quando, con un altro emendamento alla legge sulle autonomie locali che avrà come primo firmatario ancora l’on. Bocchino, si otterrà la possibilità di un consorzio di due aree metropolitane di cui una si trovi in una regione a statuto speciale come la Sicilia. Da questo consorzio dovrebbe prendere vita il progetto di ingegneria amministrativa più innovativo e carico di aspettative di tutta la storia repubblicana italiana: progetto che verrebbe sublimato con l’avvio definitivo della costruzione del collegamento stabile tra le due sponde dello Stretto.

VITALE – Col ponte o senza ponte, la vera integrazione tra le città che si affacciano sullo Stretto avverrà solo quando i collegamenti via mare saranno efficienti e sicuri: cosa che inseguiamo da più di un secolo. È alla fine del XIX secolo, quando l’attraversamento dello Stretto di Messina è ancora affidato a navi a vela, l’ingegnere navale Antonino Carabetta completa lo studio progettuale di mezzi capaci di trasportare anche carri ferroviari. Se ne discute in Parlamento e l’ammiraglio Bettolo, sostenitore dei progetti di Carabetta, viene zittito dall’allora Ministro ai Lavori Pubblici che definisce ridicolo impegnare ingenti risorse “per quattro ceste di frutta che passano da Messina a Reggio”. Nonostante questa presa di posizione, il tandem Carabetta-Bettolo vince e, il 1° novembre del 1899, viene inaugurato ufficialmente il servizio di trasporto sullo Stretto con una coppia di navi traghetto a pale della lunghezza di 50 metri, “Scilla” e “Cariddi”, in grado di trasportare sei carri ferroviari ciascuna. A queste si aggiunsero nel 1905 la “Calabria”, radiata nel 1927, e la “Sicilia”, radiata nel 1933, più moderne ma con la stessa impostazione a pale e con la stessa capienza. È con l’era dei “ferry boats”, alias “ferribotto”, che nasce la nuova realtà geo-economica dell’Area dello Stretto.

SCOPELLITI – Quella moderna, evoluzione dell’integrazione realizzata nel Seicento sotto il dominio spagnolo. Ho letto che i superstiti registri parrocchiali della Chiesa della Candelora a Reggio, infatti, ci dicono che nella prima metà del 1600 quasi una famiglia su cinque di quelle ivi residenti era messinese; lo stesso fenomeno era specularmene presente a Messina nei registri della Chiesa di Santa Maria dell’Arco. In quel periodo, sotto la dominazione spagnola, furono proprio le interazioni commerciali con l’altra sponda (esportazione della seta grezza, la cui produzione era l’attività trainante del reggino, attraverso il porto franco di Messina) che protessero Reggio da una crisi economica tanto accentuata da mandare in crisi demografica la restante Calabria.

VITALE - L’immane tragedia del sisma del 28 dicembre 1908, e gli eventi legati alla guerra del 1915-18 (nel 1917 affondò la “Scilla” per un contatto con una mina: nel dopoguerra venne sostituita con la “Scilla II”, cui seguirà la “Messina”) e alla seconda guerra mondiale (sopravvisse al conflitto solo la “Messina”; le nuove “Reggio”, in servizio dal 1910, “Aspromonte”, in servizio dal 1922, e “Scilla” vennero affondate; “Cariddi” e “Villa”, in servizio dal 1910, ricevettero l’ordine di autoaffondamento), interrompono la strutturazione dell’Area, che riprende progressivamente a integrarsi nel secondo dopoguerra con la ricostruzione della flotta e con l’affacciarsi sullo Stretto degli armatori privati.

SCOPELLITI – In effetti si può parlare di Area dello Stretto dal punto di vista di una concreta integrazione solo a partire dalle idee, di cui abbiamo parlato prima, delineate nel Progetto 80, indubbio frutto dell’influsso degli armatori privati. Privati che, insieme al pubblico, gestiranno la cosiddetta metropolitana del mare.

VITALE – Termine usato con un’eccessiva leggerezza dai media. Per poter parlare di servizio di trasporto metropolitano, si devono avere le seguenti caratteristiche: servizio frequente, costante, temporalmente esteso almeno a 18 ore, di facile accesso e di basso costo. A me sembra che nessuna, proprio nessuna, di queste caratteristiche sia presente nell’attuale progetto, che è solo un passo avanti ma che non risolve per nulla i problemi sul tappeto. L’ideale sarebbe partire da un biglietto unico, emesso a prezzo politico, da poter utilizzare sulle reti urbane terrestri di Messina e Reggio e valido anche per il traghettamento. Verrebbe riconosciuto, tramite un’integrazione tariffaria finanziata dalla due Regioni come avviene per le autolinee, da tutti i vettori sia pubblici che privati.

SCOPELLITI – Condivido il progetto, che mi propongo di portare avanti per quel che riguarda la competenze dell’amministrazione cittadina: ricordo che è stato presentato, unitamente a un volumetto illustrativo, a Palazzo San Giorgio dalla Fondazione Mediterranea nel 2006.

VITALE – Nel Novembre 2006, per la precisione. E prima di allora il 10 giugno a Palazzo Zanca in Messina. Il volumetto dal titolo “La Metropolitana del Mare”, per la cronaca è stata la prima volta che è stata usata queste definizione, è stato scritto a quattro mani da Giuseppe Vermiglio, ordinario di Diritto della navigazione all’Università di Messina, e da Giuseppe Gattuso, ordinario di Trasporti alla nostra Mediterranea.

SCOPELLITI – Sulla necessità di accelerare l’integrazione sullo Stretto non penso vi possano essere dubbi. Sarebbe opportuno, però, pensare anche a qualcosa di più vasto e organico ossia a un’integrazione tra la parte meridionale Calabrese e la Sicilia Orientale o, estensivamente, tra la Calabria e la Sicilia, cosa che potrebbe avvenire con più facilità in presenza di un attraversamento stabile. Si sfrutterebbe meglio la posizione baricentrica nel Mediterraneo del sistema calabro-siciliano.

VITALE - La Calabria, almeno quella meridionale, ha sempre guardato con attenzione alla Sicilia. Un anonimo poeta dell’Antologia Palatina così recita in alcuni versi scritti per commemorare il poeta Ibico: “Io canto Reggio, estrema città dell’Italia marina / Che si abbevera sempre all’onda di Trinacria”. L’identità reggina, d’altronde, è stata sempre un po’ “insulare”: non è senza significato, infatti, che in alcune cronache bizantine anche l’estremo lembo dello Stivale venisse chiamato Sicilia. Inoltre, ci fu un periodo in cui, dopo la caduta in mano araba di Siracusa avvenuta nell’878, il titolo di Metropolita della Sicilia fu assegnato all’Arcivescovo di Reggio. Nel codice Vat. Gr. 1650 datato 1037, al f. 185 in una postilla scritta dal chierico siciliano Teodoro in servizio all’Arcivescovo di Reggio, si legge che ancora allora questi era il Metropolita della Calabria e della Sicilia. D’altronde lo Spanò-Bolani, parlando di quel periodo, così dice: “Donde seguì che quest’ultimo lembo d’Italia fosse chiamato alcune volte Sicilia, e così incontra presso i cronisti bizantini esser detto Vescovo di Sicilia il Vescovo di Reggio”. Come vede, possiamo dire che i calabresi, o almeno quelli meridionali, sono anche un po’ siciliani, almeno culturalmente e storicamente.

SCOPELLITI - Pur non estremizzando i concetti, come mi sembra che per motivi affettivi lei stia facendo, è un dato inoppugnabile che, se si vuol parlare di flussi di traffico marittimo intra ed extra mediterranei, non si può parlare solo di Reggio e della Calabria ma anche della Sicilia, i cui porti sono destinati a fare sistema con quelli calabresi e soprattutto con quello di Gioia Tauro, collegato tramite un’unica autorità portuale con quello di Corigliano, sulla costa ionica calabrese.

VITALE – Un sistema portuale dello Stretto o siculo-calabrese per sfruttare al massimo le potenzialità del porto transhipment di Gioia, inaspettato regalo del fallimentare Pacchetto Colombo, affinché non faccia solo quello e diventi un vero volano economico, è quanto di meglio si possa sperare.

SCOPELLITI - Il grande vantaggio di Gioia Tauro è stato di non essere una cittadina portuale e di avere ampi spazi liberi a ridosso del mare. La seconda metà del Novecento, infatti, dal punto di vista della portualità commerciale, è stata connotata dall’abbandono del tradizionale sistema di intreccio porto-città e dal tramonto della vecchia immagine di città portuale, fatta della coesistenza di grandi moli con un indistinto conglomerato di vicoli e darsene e baracche e capannoni. Si è andati, in altri termini, verso una riconfigurazione degli assetti portuali esistenti, soprattutto di quelli inglobati in grandi aree metropolitane, aprendo varchi perimetrali verso spazi retroportuali liberi e riqualificabili con infrastrutture di supporto alla catena della distribuzione integrata. Tutte cose che Gioia ha.

Ora, posto che l’Europa ci sta dando una mano con l’estendere l’asse ferroviario del Brennero ad alta velocità (il Berlino-Verona ovvero il primo tra i progetti prioritari di interesse comunitario) fino alla tratta Napoli-Reggio-Catania, il futuro di Gioia Tauro, che naturalmente non potrà essere fatto di solo transhipment, è legato a tre fattori: 1) la sistemazione del suo retroporto (interporto, zona franca, ecc.); 2) il suo collegamento con l’Europa; 3) la possibilità che Gioia faccia sistema con gli altri porti dell’Area dello Stretto (Milazzo, Messina, Villa, Reggio) per aumentare il suo “peso”.

VITALE - Torna sempre e comunque il tema dell’integrazione come moltiplicatore di opportunità.

SCOPELLITI - Non è un problema solo nostro: è Il tallone d’Achille di tutta la portualità italiana. In un quadro generale che ha visto la movimentazione complessiva di merci containerizzate nel Mediterraneo tra il 1990 e il 2000 passare da 6,7 a 17 milioni di teus, con un tasso di crescita medio annuale del 13% dei suoi otto maggiori porti (Algesiras, Barcellona, Valencia, Marsiglia, Genova, La Spezia, Gioia Tauro, Il Pireo) rispetto al 10% dei principali scali marittimi del Nord Europa (Le Havre, Anversa, Rotterdam, Amburgo, Londra-Felixstowe), il sistema portuale italiano risulta ancora caratterizzato da una forte frammentazione e sottoutilizzazione. Si pensi solo che l’insieme dei porti italiani ha una movimentazione di circa 6 m.teus all’anno, inferiore a quella del solo porto di Rotterdam, che nel 2002 ha movimentato 6,2 m.teus.

VITALE – Comunque non bisogna sprecare la grande opportunità che la Storia ha offerto alle nostre terre. Nel 1492 l’impresa di Cristoforo Colombo condanna il Mediterraneo alla marginalità: bastano pochi decenni per spostare l’interesse geopolitico delle grandi potenze dell’epoca e con esso il baricentro economico-commerciale dal Mare Nostrum all’oceano Atlantico e alle rotte che collegano l’Europa al Nuovo Mondo. A distanza di cinquecento anni, nei primi anni Novanta del secolo scorso, un combinato di mutamenti geoeconomici e innovazioni tecnologiche rimescola le carte, sì che i porti del Mediterraneo riacquistano una nuova centralità nei grandi flussi di merci su scala intercontinentale.

SCOPELLITI - Certo. Posto che l’economia mondiale oggi poggia su tre pilastri (Estremo Oriente, Europa e Nord America) e che la stragrande maggioranza del traffico commerciale tra questi poli avviene via mare tramite il trasporto containerizzato, l’affermarsi dell’intermodalità e delle tecniche “hub and spoke” rende economicamente più vantaggiosa la rotta che, lungo l’asse Asia-America, passa per il canale di Suez. La qual cosa, per le grandi navi portacontainer, comporta l’attraversamento del Mediterraneo e il transhipment nei porti hub dell’Europa meridionale. È necessario, fondamentale, che Gioia Tauro concorra ad armi pari con gli altri porti: l’assenza di buoni collegamenti con il Nord, ma anche con in sud ovvero con la Sicilia, le sarebbero esiziali.

VITALE – In prospettiva, quando si attualizzeranno i disposti emanati da Jacques Barrot – oggi Vicepresidente della Commissione europea per la Giustizia e la Sirurezza – quando era Commissario ai Trasporti, sulle linee ferroviarie dedicate al solo trasporto merci (dry channel ferroviario) percorrenti i corridoi strategici di attraversamento dell’UE, le velocità commerciali dei treni/blocco potranno elevarsi a 100 km/h. L’attivazione di uno shuttle ferroviario Gioia-Rotterdam potrebbe aprire inedite prospettive. Le merci provenienti a Gioia dal Far East, dai porti cinesi di Shangai e Hong Kong con le grandi navi porta container di più recente e futura generazione (8.000 - 10.000 - 12.000 TEUs), infatti, potrebbero essere destinate, oltre che al bacino del Mediterraneo e all’Europa, anche al Nord America tramite il porto di Rotterdam, già collegato con New York da un regolare shuttle marittimo. Questa tratta (Shangai-Gioia Tauro- Rotterdam-New York) ridurrebbe i transit time sia rispetto alle rotte all water Shangai – Rotterdam - New York e Shangai – Algeciras - New York sia rispetto al tragitto misto Shangai – Genova - Rotterdam lungo il Corridoio 24. Ma non è tutto. Questa tratta per Gioia sarebbe competitiva anche con la rotta transpacifica “Singapore - Los Angeles – New York ” via landbridge ferroviario trans americano.

SCOPELLITI - Il futuro di Gioia sembra essere sempre più legato ai suoi collegamenti ferroviari, ma anche alle sue relazioni marittime. Le autostrade del mare, o strade mediterranee, sono un servizio di trasporto marittimo alternativo alla viabilità ordinaria su strada delle merci, che prevede linee di cabotaggio di più imprese per svolgere collegamenti tra Nord e Sud Italia e negli Stati europei che si affacciano sul mar Mediterraneo. Questo sistema, che si basa su moderne flotte di navi Ro-Ro con maggiore velocità di navigazione e sul concetto di intermodalità, con cui le merci si possano velocemente spostare e trasbordare tra vari mezzi di trasporto, non dialoga con il sistema di trasporto transhipment. Nel Mezzogiorno d’Italia, quindi anche nel sistema Calabria-Sicilia e nell’Area dello Stretto, queste due reti marittime si sovrappongono ma non si integrano nonostante la loro massiccia e contigua presenza. Il 50% della capacità di trasbordo del Mediterraneo si concentra in tre porti tutti localizzati nel Mezzogiorno (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari) con scarse ricadute economiche ed occupazionali sul territorio, mancando totalmente in questo la capacità di assorbire/generare traffico e le strutture per manipolare e ridistribuire il carico interno al contenitore stesso. Tra Sicilia, Campania e Puglia è concentrato oltre il 75% delle linee marittime delle Autostrade del Mare, e la Sardegna è il punto di riferimento nel Mediterraneo per il cabotaggio obbligato. Queste due reti, nate con finalità diverse, che utilizzano tipologie di navi e di porti e di unità di carico sostanzialmente distinte, non dimostrano tendenze spontanee all’integrazione. Si perdono quindi grandi occasioni di sinergie, pur rappresentando ognuna delle due reti punte di eccellenza a livello internazionale. Il futuro di Gioia, oltre che nei collegamenti via terra, si giocherà anche sul piano della nostra capacità di far interagire queste due reti marittime.

VITALE - E dobbiamo fare veramente in fretta perché la Storia, una volta offerte le opportunità, non aspetta. I giochi a nostro favore, infatti, potrebbero anche cambiare. L’aumento medio della temperatura terrestre, per via dell’effetto serra e più genericamente della polluzione ambientale, ha comportato una progressiva riduzione dell’estensione dei ghiacci polari con la conseguenza, nell’emisfero nord del pianeta, di rendere agibili ampi tratti del mar glaciale artico non solo alle navi rompighiaccio. È così che questa estate il Passaggio a Nord-Est attraverso lo Stretto di Bering, tra la Siberia russa e l’Alaska statunitense, nella rotta che dal Far East asiatico porta al Nord Ovest dell’Europa, è stato violato da due navi mercantili che dalla Corea del Sud sono arrivate in Olanda. Il risparmio è stato di 4000 miglia nautiche, equivalenti a 7200 chilometri (rispetto al tragitto che, passando per il Canale di Suez, è lungo 11000 miglia, ovvero 19800 chilometri) e, in carburante, di circa 500.000 euro per nave. La centralità mediterranea nei traffici marittimi, riacciuffata con il taglio dell’istmo di Suez nella seconda metà del XIX sec. e con la comparsa dei container e dell’intermodalità tra gli anni ’50 e ’90 del XX sec., dopo l’apertura al traffico commerciale dello Stretto di Bering, ipotesi non fantascientifica visto l’attuale trend di surriscaldamento terrestre, nel XXI sec. si potrebbe nuovamente perdere.

SCOPELLITI – Anche per questi motivi, che non dipendono dalla nostra volontà, pur non trascurando di approfittare dei grandi trend planetari, ci si deve concentrare a produrre uno sviluppo locoregionale solido che, basato su ricchezze e capacità interne, sia capace di attrarre capitali e investimenti.

VITALE – Tutto quanto fin ora detto si innesta nell’idea di partenariato sviluppato tra le due sponde del Mediterraneo e lanciato durante la Conferenza di Barcellona del novembre del 1995: si dovrebbe concretizzare entro il 2010 in una zona di libero scambio euromediterranea, nonostante che i calendari di smantellamento dei diritti doganali e di apertura commerciale siano diversi in funzione dei paesi e dei settori economici interessati.

SCOPELLITI – Un appuntamento importantissimo. Una spiegazione pratica su ciò che in futuro potrebbe accadere con l’integrazione economica e commerciale della regione mediterranea. Il “Protocollo PanEuroMed sul cumulo d’origine”, che riguarda i 40 membri del sistema PanEuroMed, autorizza gli imprenditori a cumulare le trasformazioni dei loro prodotti in vari paesi della regione per avere un trattamento doganale preferenziale. Quindi, ad esempio, una volta creato un modello in Italia da una casa di moda francese, la fibra tessile potrà essere tessuta in Tunisia per poi essere rifinita in Marocco e tinta in Egitto: a seguire potrebbe entrare nel mercato europeo senza pagamento di diritti doganali. Ma la cosa importante del Protocollo di Barcellona

Sta nel fatto che comporta non solo l’agevolazione degli scambi tra i partner e l’abbassamento delle tariffe doganali ma anche la creazione di infrastrutture trasversali di trasporti, ferroviari e stradali ed aerei, la convergenza verso un quadro normativo comune e, soprattutto, una particolare incentivazione nel settore dell’educazione con riconoscimento di diplomi e scambi universitari.

VITALE - Va da sé che una città come Reggio insieme all’Area dello Stretto, per la posizione geografica ma anche per la naturale vocazione turistica e il patrimonio culturale in istituti formativi, potrebbe avvantaggiarsi moltissimo in un contesto in cui il sistema Sicilia-Calabria apparirebbe non più il sud dell’Europa ma il nord del Mediterraneo.

SCOPELLITI – Il destino naturale della nostra città, dell’Area dello Stretto e del sistema Sicilia-Calabria, nella citata ottica popperiana del doveroso ottimismo, è di divenire, anzi di ridivenire, un punto di riferimento stabile e certo per tutto il bacino mediterraneo come lo furono le polis della Magna Graecia. Per costruire questo nostro futuro dovremo accogliere l’illuministico incitamento di Immanuel Kant a “non aver paura di usare la nostra intelligenza”. Le genti del Meridione, della diaspora meridionale, hanno saputo in altri lidi costruire l’eccellenza, nella cultura e nell’arte, nella ricerca e nelle scienze, nell’economia e nel commercio: non dobbiamo avere timore di usare questa nostra intelligenza per costruire un futuro migliore per questa nostra terra, in questa nostra terra, affinché i suoi figli non siano costretti a cercare sbocco altrove per attualizzare le loro potenzialità.

Con tale augurio la ringrazio per il contributo che con questo suo lavoro certamente darà alla realizzazione della nostra idea di città.

VITALE – Sono io a ringraziarla per la sua disponibilità