VITALE – Da questo punto di vista, considerare il comprensorio reggino parte di un’area metropolitana allargata all’estremità della Sicilia Orientale, è stata sempre un’idea guida di politici e amministratori illuminati. Il primo concreto progetto in tal senso è il Documento Programmatico 1970-1975 del Ministero del Bilancio (all. IV pag. 51 e segg., 1970), compreso nel cosiddetto “Progetto 80”, in cui si evidenzia l’importanza per il Sistema Italia di un efficace collegamento isola/continente che non sia puramente strumentale-tecnico ma passi anche attraverso una solida e strutturata integrazione socio-economico dei territori. Nel “Progetto 80” vengono indicati tre livelli di integrazione: 1) interregionale – comprendente Calabria, Sicilia e, marginalmente, Campania e Basilicata; 2) interprovinciale – embrione di un vero e proprio sistema metropolitano dello Stretto, composto dai territori provinciali di Messina e Reggio; 3) urbano – ipotesi di conurbazione tra Messina, Villa e Reggio. Questa ipotesi di sviluppo dell’Area dello Stretto viene presentata in Parlamento con un ordine del giorno, accettato dal Governo, il 23 marzo del 1982 a firma di Calarco, Vincelli, Santalco, Genovese e Fimognari; ottiene il placet del CER (Centro Europeo Ricerche) nel novembre 1982 in una riunione presieduta dal ministro ai Lavori Pubblici on. Franco Nicolazzi; viene ripresa e approfondita, con il rilevante contributo del sen. Libertini, nel convegno organizzato dalla CGIL a Messina il 15 luglio dello stesso anno “Proposte per il collegamento Sicilia-Calabria, per il riequilibrio Nord-Sud in Europa e nel Mediterraneo”. Poi più nulla fino ai nostri giorni.

SCOPELLITI – Come abbiamo in precedenza evidenziato, gli anni Ottanta non erano proprio quelli giusti per concedere a Reggio Calabria la fiducia necessaria per inserirla in grandi e lungimiranti progetti di sviluppo territoriale: abbiamo dovuto attendere il 2009 e la decisione di dare il via definitivo al Progetto Ponte sullo Stretto per ottenere dal Parlamento lo status di Città Metropolitana, ineludibile premessa alla realizzazione dell’Area Metropolitana dello Stretto.

VITALE – Lo ricordo come se fosse ieri. Era il 12 marzo di pomeriggio e, insieme a un gruppo di amici della Fondazione Mediterranea, mi trovavo nel Salone dei Lampadari di Palazzo San Giorgio per partecipare a una riunione di studio appunto sul tema della Città Metropolitana. Lei si affaccia dalla grande porta a vetri del salone e ci comunica che le Commissioni Bilancio e Finanza della Camera dei Deputati hanno approvato l’emendamento dell’on. Italo Bocchino del PdL, che aveva assorbito quello presentato dall’on. Laganà del PD, riguardante l’inserimento di Reggio tra le città metropolitane. La qual cosa lasciava prevedere una strada tutta in discesa nella discussione e voto alla Camera e poi al Senato. Come infatti è stato. Si resta tutti un po’ straniti: dopo anni di discussioni, convegni, dibattiti, riesumazione delle vecchie carte del “Progetto 80”, di sogni sulla grande Utopia della Città Metropolitana dello Stretto; ecco che in poche settimane tutto sembra realizzarsi per un insieme di fatti e circostante favorevoli. Giuseppe Strangio, portavoce del Presidente del Consiglio Regionale on. Giuseppe Bova, stila un emendamento che fa firmare all’on. Laganà; subito dopo compare sulla scena la questione del prestito dei Bronzi di Riace al G8 della Maddalena; poi ancora è la Grande Icona della Modernità, il Ponte sullo Stretto deliberato al Cipe, che irrompe sulla scena con la sua imbarazzante imponenza; sullo sfondo la presenza nel territorio del più grande porto del Mediterraneo. Tutto in poche settimane: anni di lavori sotto traccia, di tentativi di contemperare in fatti politici bipartisan le logiche degli opposti schieramenti, di sana lobby localistica; tutto spazzato via e messo da parte da una grande vittoria che ci proietta nel futuro.

SCOPELLITI – Una grande vittoria non solo per Reggio ma per tutta la Calabria. Vittoria che è stato possibile ottenere solo perché la nomea di Reggio che oggi circola è di una piccola ma bella e dinamica città dalle enormi potenzialità, suscettibili di piena attualizzazione solo in un ambito territoriale modernamente integrato come area metropolitana. Vittoria che sarà completa e definitiva quando si riuscirà a esportare questo modello di sviluppo in Calabria e quando, con un altro emendamento alla legge sulle autonomie locali che avrà come primo firmatario ancora l’on. Bocchino, si otterrà la possibilità di un consorzio di due aree metropolitane di cui una si trovi in una regione a statuto speciale come la Sicilia. Da questo consorzio dovrebbe prendere vita il progetto di ingegneria amministrativa più innovativo e carico di aspettative di tutta la storia repubblicana italiana: progetto che verrebbe sublimato con l’avvio definitivo della costruzione del collegamento stabile tra le due sponde dello Stretto.

VITALE – Col ponte o senza ponte, la vera integrazione tra le città che si affacciano sullo Stretto avverrà solo quando i collegamenti via mare saranno efficienti e sicuri: cosa che inseguiamo da più di un secolo. È alla fine del XIX secolo, quando l’attraversamento dello Stretto di Messina è ancora affidato a navi a vela, l’ingegnere navale Antonino Carabetta completa lo studio progettuale di mezzi capaci di trasportare anche carri ferroviari. Se ne discute in Parlamento e l’ammiraglio Bettolo, sostenitore dei progetti di Carabetta, viene zittito dall’allora Ministro ai Lavori Pubblici che definisce ridicolo impegnare ingenti risorse “per quattro ceste di frutta che passano da Messina a Reggio”. Nonostante questa presa di posizione, il tandem Carabetta-Bettolo vince e, il 1° novembre del 1899, viene inaugurato ufficialmente il servizio di trasporto sullo Stretto con una coppia di navi traghetto a pale della lunghezza di 50 metri, “Scilla” e “Cariddi”, in grado di trasportare sei carri ferroviari ciascuna. A queste si aggiunsero nel 1905 la “Calabria”, radiata nel 1927, e la “Sicilia”, radiata nel 1933, più moderne ma con la stessa impostazione a pale e con la stessa capienza. È con l’era dei “ferry boats”, alias “ferribotto”, che nasce la nuova realtà geo-economica dell’Area dello Stretto.

SCOPELLITI – Quella moderna, evoluzione dell’integrazione realizzata nel Seicento sotto il dominio spagnolo. Ho letto che i superstiti registri parrocchiali della Chiesa della Candelora a Reggio, infatti, ci dicono che nella prima metà del 1600 quasi una famiglia su cinque di quelle ivi residenti era messinese; lo stesso fenomeno era specularmene presente a Messina nei registri della Chiesa di Santa Maria dell’Arco. In quel periodo, sotto la dominazione spagnola, furono proprio le interazioni commerciali con l’altra sponda (esportazione della seta grezza, la cui produzione era l’attività trainante del reggino, attraverso il porto franco di Messina) che protessero Reggio da una crisi economica tanto accentuata da mandare in crisi demografica la restante Calabria.

VITALE - L’immane tragedia del sisma del 28 dicembre 1908, e gli eventi legati alla guerra del 1915-18 (nel 1917 affondò la “Scilla” per un contatto con una mina: nel dopoguerra venne sostituita con la “Scilla II”, cui seguirà la “Messina”) e alla seconda guerra mondiale (sopravvisse al conflitto solo la “Messina”; le nuove “Reggio”, in servizio dal 1910, “Aspromonte”, in servizio dal 1922, e “Scilla” vennero affondate; “Cariddi” e “Villa”, in servizio dal 1910, ricevettero l’ordine di autoaffondamento), interrompono la strutturazione dell’Area, che riprende progressivamente a integrarsi nel secondo dopoguerra con la ricostruzione della flotta e con l’affacciarsi sullo Stretto degli armatori privati.

SCOPELLITI – In effetti si può parlare di Area dello Stretto dal punto di vista di una concreta integrazione solo a partire dalle idee, di cui abbiamo parlato prima, delineate nel Progetto 80, indubbio frutto dell’influsso degli armatori privati. Privati che, insieme al pubblico, gestiranno la cosiddetta metropolitana del mare.

VITALE – Termine usato con un’eccessiva leggerezza dai media. Per poter parlare di servizio di trasporto metropolitano, si devono avere le seguenti caratteristiche: servizio frequente, costante, temporalmente esteso almeno a 18 ore, di facile accesso e di basso costo. A me sembra che nessuna, proprio nessuna, di queste caratteristiche sia presente nell’attuale progetto, che è solo un passo avanti ma che non risolve per nulla i problemi sul tappeto. L’ideale sarebbe partire da un biglietto unico, emesso a prezzo politico, da poter utilizzare sulle reti urbane terrestri di Messina e Reggio e valido anche per il traghettamento. Verrebbe riconosciuto, tramite un’integrazione tariffaria finanziata dalla due Regioni come avviene per le autolinee, da tutti i vettori sia pubblici che privati.

SCOPELLITI – Condivido il progetto, che mi propongo di portare avanti per quel che riguarda la competenze dell’amministrazione cittadina: ricordo che è stato presentato, unitamente a un volumetto illustrativo, a Palazzo San Giorgio dalla Fondazione Mediterranea nel 2006.

VITALE – Nel Novembre 2006, per la precisione. E prima di allora il 10 giugno a Palazzo Zanca in Messina. Il volumetto dal titolo “La Metropolitana del Mare”, per la cronaca è stata la prima volta che è stata usata queste definizione, è stato scritto a quattro mani da Giuseppe Vermiglio, ordinario di Diritto della navigazione all’Università di Messina, e da Giuseppe Gattuso, ordinario di Trasporti alla nostra Mediterranea.

SCOPELLITI – Sulla necessità di accelerare l’integrazione sullo Stretto non penso vi possano essere dubbi. Sarebbe opportuno, però, pensare anche a qualcosa di più vasto e organico ossia a un’integrazione tra la parte meridionale Calabrese e la Sicilia Orientale o, estensivamente, tra la Calabria e la Sicilia, cosa che potrebbe avvenire con più facilità in presenza di un attraversamento stabile. Si sfrutterebbe meglio la posizione baricentrica nel Mediterraneo del sistema calabro-siciliano.

VITALE - La Calabria, almeno quella meridionale, ha sempre guardato con attenzione alla Sicilia. Un anonimo poeta dell’Antologia Palatina così recita in alcuni versi scritti per commemorare il poeta Ibico: “Io canto Reggio, estrema città dell’Italia marina / Che si abbevera sempre all’onda di Trinacria”. L’identità reggina, d’altronde, è stata sempre un po’ “insulare”: non è senza significato, infatti, che in alcune cronache bizantine anche l’estremo lembo dello Stivale venisse chiamato Sicilia. Inoltre, ci fu un periodo in cui, dopo la caduta in mano araba di Siracusa avvenuta nell’878, il titolo di Metropolita della Sicilia fu assegnato all’Arcivescovo di Reggio. Nel codice Vat. Gr. 1650 datato 1037, al f. 185 in una postilla scritta dal chierico siciliano Teodoro in servizio all’Arcivescovo di Reggio, si legge che ancora allora questi era il Metropolita della Calabria e della Sicilia. D’altronde lo Spanò-Bolani, parlando di quel periodo, così dice: “Donde seguì che quest’ultimo lembo d’Italia fosse chiamato alcune volte Sicilia, e così incontra presso i cronisti bizantini esser detto Vescovo di Sicilia il Vescovo di Reggio”. Come vede, possiamo dire che i calabresi, o almeno quelli meridionali, sono anche un po’ siciliani, almeno culturalmente e storicamente.

SCOPELLITI - Pur non estremizzando i concetti, come mi sembra che per motivi affettivi lei stia facendo, è un dato inoppugnabile che, se si vuol parlare di flussi di traffico marittimo intra ed extra mediterranei, non si può parlare solo di Reggio e della Calabria ma anche della Sicilia, i cui porti sono destinati a fare sistema con quelli calabresi e soprattutto con quello di Gioia Tauro, collegato tramite un’unica autorità portuale con quello di Corigliano, sulla costa ionica calabrese.

VITALE – Un sistema portuale dello Stretto o siculo-calabrese per sfruttare al massimo le potenzialità del porto transhipment di Gioia, inaspettato regalo del fallimentare Pacchetto Colombo, affinché non faccia solo quello e diventi un vero volano economico, è quanto di meglio si possa sperare.

SCOPELLITI - Il grande vantaggio di Gioia Tauro è stato di non essere una cittadina portuale e di avere ampi spazi liberi a ridosso del mare. La seconda metà del Novecento, infatti, dal punto di vista della portualità commerciale, è stata connotata dall’abbandono del tradizionale sistema di intreccio porto-città e dal tramonto della vecchia immagine di città portuale, fatta della coesistenza di grandi moli con un indistinto conglomerato di vicoli e darsene e baracche e capannoni. Si è andati, in altri termini, verso una riconfigurazione degli assetti portuali esistenti, soprattutto di quelli inglobati in grandi aree metropolitane, aprendo varchi perimetrali verso spazi retroportuali liberi e riqualificabili con infrastrutture di supporto alla catena della distribuzione integrata. Tutte cose che Gioia ha.

Ora, posto che l’Europa ci sta dando una mano con l’estendere l’asse ferroviario del Brennero ad alta velocità (il Berlino-Verona ovvero il primo tra i progetti prioritari di interesse comunitario) fino alla tratta Napoli-Reggio-Catania, il futuro di Gioia Tauro, che naturalmente non potrà essere fatto di solo transhipment, è legato a tre fattori: 1) la sistemazione del suo retroporto (interporto, zona franca, ecc.); 2) il suo collegamento con l’Europa; 3) la possibilità che Gioia faccia sistema con gli altri porti dell’Area dello Stretto (Milazzo, Messina, Villa, Reggio) per aumentare il suo “peso”.

VITALE - Torna sempre e comunque il tema dell’integrazione come moltiplicatore di opportunità.

SCOPELLITI - Non è un problema solo nostro: è Il tallone d’Achille di tutta la portualità italiana. In un quadro generale che ha visto la movimentazione complessiva di merci containerizzate nel Mediterraneo tra il 1990 e il 2000 passare da 6,7 a 17 milioni di teus, con un tasso di crescita medio annuale del 13% dei suoi otto maggiori porti (Algesiras, Barcellona, Valencia, Marsiglia, Genova, La Spezia, Gioia Tauro, Il Pireo) rispetto al 10% dei principali scali marittimi del Nord Europa (Le Havre, Anversa, Rotterdam, Amburgo, Londra-Felixstowe), il sistema portuale italiano risulta ancora caratterizzato da una forte frammentazione e sottoutilizzazione. Si pensi solo che l’insieme dei porti italiani ha una movimentazione di circa 6 m.teus all’anno, inferiore a quella del solo porto di Rotterdam, che nel 2002 ha movimentato 6,2 m.teus.

VITALE – Comunque non bisogna sprecare la grande opportunità che la Storia ha offerto alle nostre terre. Nel 1492 l’impresa di Cristoforo Colombo condanna il Mediterraneo alla marginalità: bastano pochi decenni per spostare l’interesse geopolitico delle grandi potenze dell’epoca e con esso il baricentro economico-commerciale dal Mare Nostrum all’oceano Atlantico e alle rotte che collegano l’Europa al Nuovo Mondo. A distanza di cinquecento anni, nei primi anni Novanta del secolo scorso, un combinato di mutamenti geoeconomici e innovazioni tecnologiche rimescola le carte, sì che i porti del Mediterraneo riacquistano una nuova centralità nei grandi flussi di merci su scala intercontinentale.

SCOPELLITI - Certo. Posto che l’economia mondiale oggi poggia su tre pilastri (Estremo Oriente, Europa e Nord America) e che la stragrande maggioranza del traffico commerciale tra questi poli avviene via mare tramite il trasporto containerizzato, l’affermarsi dell’intermodalità e delle tecniche “hub and spoke” rende economicamente più vantaggiosa la rotta che, lungo l’asse Asia-America, passa per il canale di Suez. La qual cosa, per le grandi navi portacontainer, comporta l’attraversamento del Mediterraneo e il transhipment nei porti hub dell’Europa meridionale. È necessario, fondamentale, che Gioia Tauro concorra ad armi pari con gli altri porti: l’assenza di buoni collegamenti con il Nord, ma anche con in sud ovvero con la Sicilia, le sarebbero esiziali.

VITALE – In prospettiva, quando si attualizzeranno i disposti emanati da Jacques Barrot – oggi Vicepresidente della Commissione europea per la Giustizia e la Sirurezza – quando era Commissario ai Trasporti, sulle linee ferroviarie dedicate al solo trasporto merci (dry channel ferroviario) percorrenti i corridoi strategici di attraversamento dell’UE, le velocità commerciali dei treni/blocco potranno elevarsi a 100 km/h. L’attivazione di uno shuttle ferroviario Gioia-Rotterdam potrebbe aprire inedite prospettive. Le merci provenienti a Gioia dal Far East, dai porti cinesi di Shangai e Hong Kong con le grandi navi porta container di più recente e futura generazione (8.000 - 10.000 - 12.000 TEUs), infatti, potrebbero essere destinate, oltre che al bacino del Mediterraneo e all’Europa, anche al Nord America tramite il porto di Rotterdam, già collegato con New York da un regolare shuttle marittimo. Questa tratta (Shangai-Gioia Tauro- Rotterdam-New York) ridurrebbe i transit time sia rispetto alle rotte all water Shangai – Rotterdam - New York e Shangai – Algeciras - New York sia rispetto al tragitto misto Shangai – Genova - Rotterdam lungo il Corridoio 24. Ma non è tutto. Questa tratta per Gioia sarebbe competitiva anche con la rotta transpacifica “Singapore - Los Angeles – New York ” via landbridge ferroviario trans americano.

SCOPELLITI - Il futuro di Gioia sembra essere sempre più legato ai suoi collegamenti ferroviari, ma anche alle sue relazioni marittime. Le autostrade del mare, o strade mediterranee, sono un servizio di trasporto marittimo alternativo alla viabilità ordinaria su strada delle merci, che prevede linee di cabotaggio di più imprese per svolgere collegamenti tra Nord e Sud Italia e negli Stati europei che si affacciano sul mar Mediterraneo. Questo sistema, che si basa su moderne flotte di navi Ro-Ro con maggiore velocità di navigazione e sul concetto di intermodalità, con cui le merci si possano velocemente spostare e trasbordare tra vari mezzi di trasporto, non dialoga con il sistema di trasporto transhipment. Nel Mezzogiorno d’Italia, quindi anche nel sistema Calabria-Sicilia e nell’Area dello Stretto, queste due reti marittime si sovrappongono ma non si integrano nonostante la loro massiccia e contigua presenza. Il 50% della capacità di trasbordo del Mediterraneo si concentra in tre porti tutti localizzati nel Mezzogiorno (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari) con scarse ricadute economiche ed occupazionali sul territorio, mancando totalmente in questo la capacità di assorbire/generare traffico e le strutture per manipolare e ridistribuire il carico interno al contenitore stesso. Tra Sicilia, Campania e Puglia è concentrato oltre il 75% delle linee marittime delle Autostrade del Mare, e la Sardegna è il punto di riferimento nel Mediterraneo per il cabotaggio obbligato. Queste due reti, nate con finalità diverse, che utilizzano tipologie di navi e di porti e di unità di carico sostanzialmente distinte, non dimostrano tendenze spontanee all’integrazione. Si perdono quindi grandi occasioni di sinergie, pur rappresentando ognuna delle due reti punte di eccellenza a livello internazionale. Il futuro di Gioia, oltre che nei collegamenti via terra, si giocherà anche sul piano della nostra capacità di far interagire queste due reti marittime.

VITALE - E dobbiamo fare veramente in fretta perché la Storia, una volta offerte le opportunità, non aspetta. I giochi a nostro favore, infatti, potrebbero anche cambiare. L’aumento medio della temperatura terrestre, per via dell’effetto serra e più genericamente della polluzione ambientale, ha comportato una progressiva riduzione dell’estensione dei ghiacci polari con la conseguenza, nell’emisfero nord del pianeta, di rendere agibili ampi tratti del mar glaciale artico non solo alle navi rompighiaccio. È così che questa estate il Passaggio a Nord-Est attraverso lo Stretto di Bering, tra la Siberia russa e l’Alaska statunitense, nella rotta che dal Far East asiatico porta al Nord Ovest dell’Europa, è stato violato da due navi mercantili che dalla Corea del Sud sono arrivate in Olanda. Il risparmio è stato di 4000 miglia nautiche, equivalenti a 7200 chilometri (rispetto al tragitto che, passando per il Canale di Suez, è lungo 11000 miglia, ovvero 19800 chilometri) e, in carburante, di circa 500.000 euro per nave. La centralità mediterranea nei traffici marittimi, riacciuffata con il taglio dell’istmo di Suez nella seconda metà del XIX sec. e con la comparsa dei container e dell’intermodalità tra gli anni ’50 e ’90 del XX sec., dopo l’apertura al traffico commerciale dello Stretto di Bering, ipotesi non fantascientifica visto l’attuale trend di surriscaldamento terrestre, nel XXI sec. si potrebbe nuovamente perdere.

SCOPELLITI – Anche per questi motivi, che non dipendono dalla nostra volontà, pur non trascurando di approfittare dei grandi trend planetari, ci si deve concentrare a produrre uno sviluppo locoregionale solido che, basato su ricchezze e capacità interne, sia capace di attrarre capitali e investimenti.

VITALE – Tutto quanto fin ora detto si innesta nell’idea di partenariato sviluppato tra le due sponde del Mediterraneo e lanciato durante la Conferenza di Barcellona del novembre del 1995: si dovrebbe concretizzare entro il 2010 in una zona di libero scambio euromediterranea, nonostante che i calendari di smantellamento dei diritti doganali e di apertura commerciale siano diversi in funzione dei paesi e dei settori economici interessati.

SCOPELLITI – Un appuntamento importantissimo. Una spiegazione pratica su ciò che in futuro potrebbe accadere con l’integrazione economica e commerciale della regione mediterranea. Il “Protocollo PanEuroMed sul cumulo d’origine”, che riguarda i 40 membri del sistema PanEuroMed, autorizza gli imprenditori a cumulare le trasformazioni dei loro prodotti in vari paesi della regione per avere un trattamento doganale preferenziale. Quindi, ad esempio, una volta creato un modello in Italia da una casa di moda francese, la fibra tessile potrà essere tessuta in Tunisia per poi essere rifinita in Marocco e tinta in Egitto: a seguire potrebbe entrare nel mercato europeo senza pagamento di diritti doganali. Ma la cosa importante del Protocollo di Barcellona

Sta nel fatto che comporta non solo l’agevolazione degli scambi tra i partner e l’abbassamento delle tariffe doganali ma anche la creazione di infrastrutture trasversali di trasporti, ferroviari e stradali ed aerei, la convergenza verso un quadro normativo comune e, soprattutto, una particolare incentivazione nel settore dell’educazione con riconoscimento di diplomi e scambi universitari.

VITALE - Va da sé che una città come Reggio insieme all’Area dello Stretto, per la posizione geografica ma anche per la naturale vocazione turistica e il patrimonio culturale in istituti formativi, potrebbe avvantaggiarsi moltissimo in un contesto in cui il sistema Sicilia-Calabria apparirebbe non più il sud dell’Europa ma il nord del Mediterraneo.

SCOPELLITI – Il destino naturale della nostra città, dell’Area dello Stretto e del sistema Sicilia-Calabria, nella citata ottica popperiana del doveroso ottimismo, è di divenire, anzi di ridivenire, un punto di riferimento stabile e certo per tutto il bacino mediterraneo come lo furono le polis della Magna Graecia. Per costruire questo nostro futuro dovremo accogliere l’illuministico incitamento di Immanuel Kant a “non aver paura di usare la nostra intelligenza”. Le genti del Meridione, della diaspora meridionale, hanno saputo in altri lidi costruire l’eccellenza, nella cultura e nell’arte, nella ricerca e nelle scienze, nell’economia e nel commercio: non dobbiamo avere timore di usare questa nostra intelligenza per costruire un futuro migliore per questa nostra terra, in questa nostra terra, affinché i suoi figli non siano costretti a cercare sbocco altrove per attualizzare le loro potenzialità.

Con tale augurio la ringrazio per il contributo che con questo suo lavoro certamente darà alla realizzazione della nostra idea di città.

VITALE – Sono io a ringraziarla per la sua disponibilità

Di Daniele Castrizio

Il periodo ad Olympia (480-448 a.C.)

Arrivati nel Pelopónnesos, i miei zii si resero conto di essersi gettati nel baratro dell’ignoto senza nessuna rete di protezione. Un giovane bronzista, per dirsi tale, doveva avere tutti gli operai e gli aiuti che gli sarebbero stati indispensabili. Lui, invece, era da solo, senza una bottega ed una fornace, ignoto e senza aver realizzato alcuna opera che poteva testimoniare sulla sua valentia di artista.

Per sua fortuna, la sua buona stella non si dimenticò di lui.

Quell’anno aveva vinto ben due corse, quella dello stadio e quella del doppio stadio (che noi Elleni chiamiamo díaulos), un atleta di Kroton, Ástylos, figlio di un eminente pitagorico in dissidio con gli altri “matematici” della sua città. Per questo motivo, e anche per tentare di rafforzare la piccola eteria pitagorica delle Syrakousai, Ástylos, nel momento della proclamazione della sua vittoria, si era fatto chiamare “siracusano”, mandando in bestia tutti i suoi concittadini, che

cominciarono a qualificarlo come “rinnegato” ed arrivarono al punto di abbattere persino le statua che avevano fatto collocare nel tempio cittadino di Hera Lakínia dopo sue precedenti vittorie.

Per questo motivo, anche se le gare erano già finite, il buon Ástylos non era riuscito ancora a commissionare la statua celebrativa della sua doppia vittoria. Non che gli mancassero i mezzi, anzi! Lo stesso Hiáron, fratello del tiranno siracusano Gelon e tiranno a sua volta di Gela, lo aveva posto sotto la sua ala protettrice, assicurandogli

mezzi ed appoggi. Il problema è che Ástylos non voleva che la sua doppia e straordinaria vittoria venisse immortalata con il solito kouros tradizionale, che anche lui aveva preso a chiamare “di stile dedalico”, per dire vetusto, antiquato.

Sulla piazza, però, nessuno dei vecchi maestri era in grado di soddisfare le sue richieste, così si erano persi mesi e mesi per cercare di trovare un artista innovativo, senza alcun risultato. Alla fine, su consiglio di Hiáron, l’atleta si decise di indire una gara per giovani apprendisti di belle speranze. I vari partecipanti avrebbero dovuto

presentare i bozzetti in creta della propria opera proposta, che sarebbero stati esaminati dalla famiglia e dagli amici di Ástylos. Il vincitore avrebbe avuto la commessa per l’opera in bronzo, potendo impiantare da zero una nuova officina ad Olympia, che sarebbe stata finanziata per intero dal committente.

L’occasione, come potete arguire, era proprio ghiotta, ma il nostro Pythagóras rischiò ugualmente di non potervi partecipare, perché non aveva l’argento nemmeno per prendere in affitto un magazzino dove realizzare la statua in creta da inviare alla contesa.

In quel momento cruciale gli venne in aiuto l’eteria pitagorica.

Mio zio, nonostante la giovane età, aveva passato già gli stadi di “postulante” e “neofita”, essendo già un “acusmatico”. Con questo grado si presentò da Ástylos, chiedendogli in prestito l’argento per affittare una piccola casa con una fornace e un locale adattissimo a divenire il laboratorio di un bronzista. Si trattava, disse, di una vera e propria occasione, perché il vecchio padrone, un fabbro, era morto senza figli e lui e sua moglie si erano impegnati ad accudire l’anziana vedova. L’argento, disse, lo avrebbe reso quando avesse vinto e fosse stato pagato.

Sulle prime Ástylos scoppiò a ridere vedendo la presunzione del giovane reggino, poi chiese di poter vedere i disegni preparatori e rimase di sasso osservando la bellezza e l’arditezza dell’opera ideata da Pythagóras.

Si tramanda anche un dialogo tra i due, ma mio zio, al riguardo, non ha mai voluto confermarlo o smentirlo.

«Mio giovane amico,» avrebbe detto Ástylos, «i disegni sono meravigliosi, e, per Zeus, incredibilmente somiglianti a me stesso. Ma come hai fatto?»

«L’altro giorno ti ho visto mentre ti allenavi. Purtroppo non avevo del papiro con me, così sono stato costretto ad usare un coccio che ho trovato sulla via del ritorno su cui ho disegnato usando solo la memoria.»

«Veramente sorprendente, amico mio! Tu hai trovato il modo di fermare l’attimo in cui inizio a correre, e si vede tutta l’energia che si sprigiona durante le prime falcate. Il volto, poi, è incredibile, perché sembro concentratissimo e quasi ispirato da un dio. Con altrettanta sincerità, però, ti devo dire che credo che una statua simile non rimarrà in piedi, ma si accartoccerà su se stessa appena tu la realizzerai.»

«Ti sbagli, Ástylos. La mia statua resterà perfettamente in piedi, perché ho bilanciato il suo peso in modo che esso gravi sulle gambe e sui piedi, come se fosse la tua stessa persona.»

«Ammettiamolo pure, ma come farai a rendere tutte le ciocche dei capelli che hai disegnato?»

«Le fonderò una per una e poi le salderò alla testa della statua.»

«Sarà un lavoro immane e di grande precisione!»

«So di poterlo fare e, se mi darai l’argento necessario, lo farò. Vedrai se lo farò!»

«E come farai per la fusione? Mi sembra, invero, che sarà difficile congiungere le varie lastre di bronzo per realizzare una statua che sembrerà realmente un altro me stesso.»

«Ci ho pensato per due anni, e credo di avere la risposta tecnica, ma per ora deve rimanere un segreto. Ti posso solo dire che realizzerò la statua in due grandi fusioni che poi assemblerò. Per il momento, credimi, di più non posso svelarti.»

Ástylos sorrise alla caparbia sicurezza del giovane Pythagóras, e lo guardava con una espressione fra il divertito e l’incredulo. Mentre era ancora in dubbio, mio zio aggiunse: «Ti vedo perplesso, ma credo che quando ti accingi a correre una gara tu dici a te stesso che nessuno degli altri atleti ti potrà superare in velocità. Tu certo sei consapevole di ciò che sei in grado di fare e di quello che non puoi arrivare a compiere. Perché credi che per me sia diverso?»

Il giovane atleta si fece di colpo serio e, a quanto si dice, finalmente comprese con chi aveva a che fare. Immediatamente, perciò, diede ordine allo schiavo che fungeva da tesoriere di consegnare al giovane reggino la somma che gli avesse richiesto.

Come vi ho detto, non so se questo aneddoto sia veritiero, ma so con certezza che Pythagóras e Theanô andarono a vivere nella casa della vedova del fabbro, dove mio zio realizzò il bozzetto in creta della statua che aveva intenzione di realizzare. Mi raccontò una volta zia Theanô che, dovendo operare senza assistenti, lo zio fu costretto a lavorare giorno e notte, praticamente senza dormire mai, per almeno

sette giorni, pur di poter consegnare il prototipo in creta nei termini della gara.

Il giorno del giudizio, so che, prima dello zio, si presentarono due giovani speranze ateniesi ed uno scultore ionico. La giuria di amici di Ástylos pretese che i quattro concorrenti togliessero la copertura che proteggeva le loro realizzazioni uno alla volta, sì da amplificare il pathos della competizione. Essendosi iscritto per ultimo, il Reggino dovette aspettare che gli altri artisti mostrassero quello che avevano ideato. I giudici rimasero molto colpiti dalle tre opere precedenti, in cui lo stile

“dedalico” era ormai completamente superato e le statue sembravano riprodurre in modo naturalistico Ástylos in tre atteggiamenti diversi.

Non c’è che dire: si trattava di tre capolavori, ed i giudici affermarono che scegliere tra i vari artisti sarebbe stato veramente complicato. Fu a questo punto che Ástylos in persona, leggermente beffardo, chiese a Pythagóras di togliere il telo dalla sua statua di creta. Mio zio, secondo il suo stesso racconto, si avvicinò lentamente alla sua creazione e, con un rapido gesto della mano, fece scivolare il panno che copriva la sua statuetta. Si narra che, appena la creazione del Reggino fu visibile, non

solo Ástylos e gli altri giudici, ma persino i tre altri artisti cominciarono a battere le mani ed a dichiarare di non avere visto mai un’opera di simile bellezza.

Voi, amici reggini, potreste chiedermi che cosa videro di tanto straordinario, ma, in fondo, lo sapete. Mio zio era unico per tre aspetti inimitabili: la statua sembrava realmente catturare le movenze del corpo umano, tanto da sembrare realmente in movimento; la precisione dell’anatomia era perfetta, come pure i capelli e gli altri

particolari, che erano resi con un’acribia assolutamente priva di confronti; il ritmo della statua dava l’impressione della grazia, dell’armonia e dell’eleganza.

Tutte e tre le statue degli artisti che lo avevano preceduto erano certamente di mirabile fattura, ma quella di mio zio era totalmente innovativa, dischiudendo orizzonti infiniti all’arte della bronzistica.

Inutile dire che mio zio vinse la commessa e riuscì ad impiantare la sua officina ad Olympia, ma i problemi tecnici erano appena cominciati. Come forse avete sentito dire, Pythagóras era pignolo oltre ogni misura, ed i suoi assistenti e lavoranti dovevano essere all’altezza delle sue aspettative. Il suo metodo, che mi ha trasmesso e che ormai è adottato da molti artisti, consisteva nell’utilizzare il sistema della fusione a cera persa diretta, senza avvalersi di una matrice di argilla.

Tale sistema necessitava di grande autocontrollo, perché non si aveva un originale di argilla (come fanno oggi tanti che pretendono di chiamarsi bronzisti) da cui, mediante stampi, ricreare l’anima di creta che andava ricoperta di cera. Nossignori! Mio zio – ed io l’ho appreso da lui – plasmava direttamente nella creta la statua che voleva fondere, senza una copia di sicurezza in caso di sbagli o di cattiva fusione. Ne

parlammo tante volte: la possibilità di intervenire direttamente sulla creta e sulla cera gli permetteva di essere molto preciso nei particolari e nel rilievo delle vene e dei capelli. Io, per parte mia, non posso che dichiararmi completamente d’accordo con il suo grande magistero: il modello di sicurezza non garantisce altrettanta precisione ed acribia.

Certo, se si incorre in errori, si rischia di gettare a mare il lavoro di interi mesi, ma, per tutto il tempo che io sono stato insieme allo zio, devo dire che non abbiamo mai sbagliato una preparazione per la fusione.

Sapete certamente, sia pure per grandi linee, come avviene tutto il processo. Mio zio realizzava su fogli di papiro i disegni preparatori della statua o del gruppo che doveva fondere, chiarendo a se stesso ed all’intera bottega tutti i particolari che sarebbero stati realizzati. Questi disegni, da soli, sarebbero delle opere d’arte straordinarie, e so bene che la forza della mia bottega è quella di averli ereditati insieme a tutti i trucchi del mestiere.

Dopo aver impiegato circa un mese lunare per disegnare l’opera da tutti i punti di vista, ed aver progettato il sistema con cui l’avremmo fusa (tutta intera, oppure in due o più parti), Pythagóras creava un modello in scala, in creta, che sarebbe servito come punto di riferimento. Durante tutti i processi successivi, all’interno della bottega erano visibili e consultabili sempre i disegni preparatori ed il modello in scala, perché nessun lavorante potesse sbagliare e dire di aver compreso male un particolare, fosse pure un capello.

Finita questa fase, in cui solitamente lo zio era una specie di vulcano che doveva eruttare, irascibile e scontroso, anche se sempre gentile in famiglia, cominciava il lavoro vero e proprio di realizzazione del modello in cera. Per fare ciò il Maestro realizzava in terra di fusione un simulacro della parte della statua che avremmo dovuto fondere, senza badare ai particolari minuti. Bastavano, per lo scopo che si era prefisso, solo i volumi, perché al di sopra egli avrebbe steso uno strato

di cera, che, al contrario, sarebbe stato oggetto di tutte le sue cure e le sue attenzioni. A volte, ricordo, impiegava un altro mese lunare solo per rifinire la superficie della cera. Diceva sempre che uno sbaglio in quella fase avrebbe compromesso il risultato finale dell’opera. Lo stesso strato di cera doveva essere sottile al punto giusto, in modo da non risultare troppo spesso ma nemmeno troppo sottile. Il perché di queste attenzioni è comprensibile: il bronzo costa caro e non si può sprecarlo facendo la statua troppo spessa, ma è nel contempo molto fragile, quindi non si può esagerare rendendola troppo sottile. Essendo lui uno dei pionieri di questa tecnica, era riuscito empiricamente a calcolare uno spessore adeguato, che ha trasmesso soltanto ai suoi pochi allievi.

Quando si riteneva soddisfatto del risultato, si passava alla fase successiva: l’anima in creta e la cera sottilissima che era stata stesa e modellata con cura venivano coperte con un altro strato di argilla.

Anche questa operazione, a sentir lui, era delicatissima e fondamentale. Non bisognava, infatti, alterare la bellezza delle sue incisioni a rilievo nella cera. I nostri lavoranti, quindi, dovevano operare sotto la sua diretta supervisione, e avreste dovuto essere presenti per ascoltare gli strepiti e le urla di mio zio ad ogni minimo sbaglio.

Durante questa fase, il Maestro doveva individuare con esperienza i punti di scolo della cera, realizzando una specie di scheletro esterno, che doveva permettere in un primo momento alla cera fusa di uscire e, poi, al bronzo di entrare al suo posto. Per facilitare queste operazioni erano necessarie alcune accortezze supplementari.

Le maestranze, per tempo, dovevano avere prodotto moltissimi chiodi distanziatori, che avrebbero permesso all’intercapedine formatasi con lo scioglimento della cera di non collassare e appiattirsi sul modello in terra di fusione. Importantissima era, poi, anche la scelta dell’argilla da applicare sopra la cera nei punti più delicati, quali ginocchia e gomiti.

Mio zio era, come al solito, estremamente pignolo e grande conoscitore di argille, che si faceva portare da fuori quando non era in grado di reperire nelle vicinanze della bottega. Ricordo, in particolare, una volta che dovemmo stare fuori per ben tre giorni, cercando un particolare tipo di argilla che gli serviva per una fusione delicatissima.

Alla fine del rivestimento, con grande accortezza si doveva fare sciogliere la cera e farla colare attraverso la rete di appositi canali. Se tutto era andato come doveva, occorreva interrare il blocco ormai di terracotta e rivestirlo di mattoni, non senza avere prima ostruito tutti i fori di uscita delle canalette, tranne quello più grande, a forma di imbuto, da cui sarebbe stato versato il bronzo fuso, nelle percentuali di

rame e stagno che Pythagóras in persona aveva predeterminato e che aveva personalmente acquistato.

Il giorno scelto per la fusione era quello in cui era più facile rimanere uccisi a causa di uno scoppio di collera dello zio. La giornata stessa non doveva essere né troppo calda né troppo fredda, meglio secca che umida, con il vento da borea piuttosto che dagli altri quadranti. La fornace doveva essere della temperatura da lui ritenuta

sufficiente ed il bronzo doveva presentarsi fluido e senza impurità.

Anche gli addetti alla versatura del metallo liquido avevano il compito di introdurre il bronzo fuso piano piano e con costanza, ma non così lentamente da dargli il tempo di solidificarsi prima che fosse stato versato tutto.

Finita l’operazione, occorreva lasciare raffreddare il tutto per qualche giorno. Quando a Pythagóras il tempo fosse parso sufficiente, con grande perizia bisognava staccare lo strato superficiale dalla statua, che appariva come una specie di istrice, con tutte le canalette di fusione ancora visibili. Questo era il momento della conta dei danni. Per quanta accortezza e perizia si fosse messa nell’operazione di fusione e versatura, si dovevano trovare le imperfezioni, le bolle d’aria e tutti gli

altri difetti che andavano corretti. In questo compito l’occhio del Maestro era micidiale ed infallibile: egli vedeva quello che agli altri comuni mortali era sfuggito. A volte lo vedevamo percuotersi le cosce o strapparsi i capelli (a seconda della gravità dell’errore che aveva notato) gridando che l’irreparabile era avvenuto e che nulla avrebbe potuto consolarlo. Era capace, per una simile delusione, di non toccare

cibo anche per alcuni giorni, rimuginando sul rimedio che avrebbe dovuto adottare per risolvere il problema. Il bello è che, mentre lui soffriva le pene di Eracle nel Kaukasos, io ed i lavoranti cercavamo di trovare quale fosse l’imperfezione che lo aveva distrutto nel suo forte animo, e spesso non la trovavamo!

Una volta che il Maestro aveva preso tutte le sue decisioni, toccava al resto dei lavoranti rimuovere tutti i canali di fusione e riparare con dei tasselli tutte le imperfezioni riscontrate. Ciascuna statua, solitamente, era fusa in due o tre parti, e la testa era oggetto di cure particolarissime. Dopo la pulizia e rifinitura di ciascuna parte, si doveva assemblare il tutto, aggiungere i particolari e lucidare il tutto.

Nel frattempo, Pythagóras si dedicava alla cosa che, a mio parere, lo divertiva maggiormente: la realizzazione dei vari particolari anatomici fusi a parte, delle armi o delle vesti, e di tutte le inserzioni in metalli diversi. Gli piaceva realizzare personalmente tutte queste cose secondarie, come i bulbi oculari in avorio, le iridi di pasta vitrea, le labbra o i capezzoli in rame. Non vi dico come sorrideva mentre

formava ciuffi di capelli o di barba, che avrebbe applicato con saldature invisibili sopra parti perfettamente formate, quali le orecchie, che sarebbero perciò divenute invisibili.

Il suo animo geniale provava particolare piacere nello stupire la committenza inserendo nelle sue statue particolari naturalistici che nessun altro era in grado di realizzare. Era per lui come apporre il sigillo della sua arte inimitabile, l’unicità per la quale era nato. Per ogni statua, dalla fase dei disegni fino alle rifiniture finali, occorreva un tempo da sei mesi ad un anno, a seconda della grandezza e della

complessità dell’opera.

La statua di Ástylos fu la prima prova che diede di sé. Il suo marchio di fabbrica, in questa opera ancora giovanile, consisteva proprio nel ritmo che aveva imposto alla statua, con il volto che era veramente identico a quello del vero Ástylos, e la capigliatura che sembrava fluttuare nel vento. Fu un successo di proporzioni mai viste, ed il giovane Pythagóras passò direttamente da artista sconosciuto a

maestro indiscusso.

Cominciarono a fioccare le commesse, ma, non essendo tempo di agoni ad Olympia, si trattava di opere di dimensioni non molto grandi.

Pythagóras, perciò, decise di rischiare un’altra volta il tutto per tutto, mettendosi in viaggio verso i Delphoi, dove erano in pieno svolgimento gli agoni pitici. Mio zio capì subito che, per un periodo della sua esistenza, quella sarebbe stata la sua vita: avrebbe dovuto seguire il ritmo degli agoni panellenici, sempre a caccia di nuove e stimolanti commesse, almeno fino a quando non fosse riuscito ad arrivare al

grande circuito degli incarichi da parte delle poleis, che garantivano la realizzazione di opere immortali. Lui era arrivato ad Olympia quando gli agoni erano finiti da alcuni mesi e la creazione della statua di Ástylos lo aveva impegnato per quasi un anno, così che aveva perduto la possibilità di essere presente ad Argos per le Nemee e persino a Kórinthos per i giochi Istmici che si erano svolti quell’anno. Era

consapevole di aver perso una grossa occasione e che occorresse, per il futuro, che organizzasse meglio il lavoro della sua bottega. Per riprendere il ritmo, dopo aver lavorato a piccole riparazioni per conto del santuario di Zeus e per quello di Hera ad Olympia, aveva bisogno di ricevere una commessa da parte di un vincitore dei giochi Pitici.

Come al solito, la sorte benevola aiutò la sua arte eccelsa, e riuscì ad ottenere un incarico remunerativo da parte di un vincitore nella gara del pancrazio, con la possibilità di operare nella sua bottega nell’Heleias, senza doverne creare una nuova ai Delphoi.

La statua del pancraziaste fu un altro capolavoro. Pythagóras riuscì a rendere il viso tumefatto dell’atleta con meravigliosa vividezza.

Sembrava proprio di vedere il pancraziaste nel giorno della sua vittoria, fiero ma con tutti i segni del combattimento. Chiunque abbia visto quest’opera non può dimenticarla e, da sola, riesce a rendere merito all’atleta ed ai sacrifici che ha dovuto affrontare.

La stupenda realizzazione aprì definitivamente le porte della celebrità a Pythagóras, che non dovette più cercare di ottenere commesse, visto che tutti i più importanti e ricchi vincitori dei vari agoni panellenici se lo disputavano offrendogli sempre più argento.

Il successo, però, non fece montare la testa allo zio, che, più della ricchezza, intendeva lasciare segni di sé e della propria opera. Per questo, anche a costo di sembrare scostante o superbo, rifiutò compensi favolosi pur di poter realizzare sempre nuovi portenti in piena libertà. Per tutta la vita sembrava che egli, in ogni opera, dovesse stupire coloro che la guardavano, inserendo sempre qualcosa di

estremamente difficile da realizzare o particolari naturalistici sempre più sbalorditivi. Per intenderci: chi, al giorno d’oggi, creando la figura di un eroe guerriero penserebbe a raffigurare, al di sotto dell’elmo corinzio, la spessa protezione di lana che protegge la testa dal metallo?

Nessuno, oggi: immaginatevi cinquant’anni fa!

Non vi annoierò, certamente, o amici reggini, facendovi il catalogo di tutte le splendide opere che ha realizzato, e nemmeno cercherò di svelarvi per ciascuna di esse quale era il “particolare a sorpresa” che doveva renderla unica. Solo per cenni, vi vorrei citare quelle che gli hanno dato una fama universale e, credo, imperitura. Per cominciare, vorrei parlare della meravigliosa statua di Dromeus stinfalio, che vinse il lungo dromos (quando si dice che nel nome portiamo il nostro destino!) del dólichos nella settantaquattresima olimpiade. Il viaggio ad Olympia merita di essere fatto solo per ammirarla! Nessuno, credo, sia riuscito a battere Pythagóras nel rendere lo sforzo di una corsa così lunga.

E che dire del citaredo Kléon, che si trova, mi dicono, nella polis delle Thebai. I Tebani sostengono che, in particolari momenti, la statua prende vita e c’è chi giura di averla sentita cantare accompagnata dalla kithára. So bene che si tratta di dicerie, ma spesso ho sentito cose simili a proposito di opere dello zio. Per alcune, pensate, si è arrivato a sostenere che nel tempo abbiano addirittura cambiato posizione. È

questo il caso del pugile di Mantineia di nome Protólaos, che vinse tra i giovani ad Olympia nella settantottesima olimpiade. Pythagóras è riuscito a rendere la sua innocenza giovanile e, insieme, la sua grande forza. Nella mano destra la statua tiene un pinákion dove è iscritta la data e la specialità della sua vittoria olimpica. Orbene, molti sostengono che nel corso del tempo il braccio destro era più in alto,

dopo qualche anno si è abbassato un poco, mentre ultimamente dicono che addirittura si sia spostato lateralmente.

Altre meraviglie si narrano al riguardo della prima vera commessa pubblica ottenuta da mio zio: il gruppo di Perseus e diAndroméda. Tutti sapete che l’eroe ha le ali ai piedi e sull’elmo, ed alcuni credono addirittura di averlo visto volare. Ma per quanto

riguarda queste sciocchezze non voglio aggiungere altro. Dirò, invece, che il Perseus è caratterizzato da una meravigliosa testa che tenterò di descrivervi. Sopra il capo Pythagóras ha realizzato una cuffia di rame sottilissimo, con lunghi paraorecchi e paranuca svolazzanti, che sembra vera. Al di sopra è posto un copricapo frigio, una tiara persiana con la parte sommitale che finisce con una testa di grifone, mentre all’altezza delle tempie sono presenti altre due ali, meravigliosamente simili a quelle degli uccelli. Per completare l’effetto, aggiungete anche una superba realizzazione della barba, che sembra ispida e dura, dando una

impressione di forza all’eroe.

Per la settantanovesima olimpiade il Maestro dovette celebrare la vittoria del cireneo Mnaséas nella corsa con le armi. L’oplitodromo venne raffigurato nel momento della proclamazione della vittoria.

Pythagóras giocò sul contrasto tra l’elmo e lo scudo indossati ed il ramo d’olivo della vittoria che l’atleta tiene nella mano: un vero guerriero di pace.

Nella ottantesima olimpiade dovette addirittura gareggiare con se stesso, effigiando il messenio Leontìskos vincitore nel pancrazio.

Tutti aspettavano il Maestro nel confronto con il pancraziaste che lui stesso aveva eseguito da giovane. Pythagóras sfuggì alla trappola mostrando l’atleta seduto e non in piedi, come aveva fatto anni prima.

Il risultato era ancora più ammirevole, giacché la stessa posa dell’uomo denunciava la stanchezza ed il dolore che provava a causa delle ferite nelle gare.

Arrivato all’acme della sua esperienza artistica, mio zio ottenne il riconoscimento che aveva ricercato per tutta le vita. I sacerdoti del santuario di Hera ad Olympia affidarono al Reggino la realizzazione della nuova statua di culto della dea, che avrebbe sostituito l’antico simulacro già restaurato da mio zio. Come al solito, l’energia che riuscì ad infondere nel bronzo regalò all’ecumene un altro capolavoro. Di fatto, il Maestro ormai sentiva il chiudersi di un capitolo della sua vita, ma aveva ancora un altro desiderio da soddisfare: realizzare un gruppo statuario di un vincitore nella gara della quadriga.

Anche su questo venne accontentato dal suo daimon benevolo: il figlio di quello Mnaséas di Kyréne che aveva vinto qualche anno prima nella corsa a piedi, riuscì ad imporsi con i suoi quattro cavalli nell’olimpiade ottantunesima. Kratisthénes era il suo nome, e la sua quadriga è la più bella di quelle che si possono osservare in quel posto leggendario. Pythagóras realizzò una quadriga su cui sono insieme l’atleta e la Vittoria stessa, che con le sua ali aperte lo protegge e lo guida verso il trionfo. Come vi ho detto anche prima: un capolavoro!

VITALE – A proposito di Water Front, e degli edifici che verranno costruiti ai suoi due estremi, c’è da fare qualche considerazione, funzionale all’idea di Reggio città turistica. Bilbao fino agli anni Novanta viveva il dramma di una disoccupazione superiore al 20%: è stata quasi azzerata dopo che si è scommesso sull’arte come veicolo di turismo e benessere. Nella Reggio che già possiede il museo archeologico con i suoi Bronzi, che ha attivato i centri espositivi di Villa Genoese Zerbi e del Castello Aragonese, che ha rivitalizzato la sua Pinacoteca e che si accinge al riadattamento del nuovo sito espositivo del Monastero della Visitazione, tutte strutture quasi messe in rete dal Tapis Roulant, si potrebbe innescare un circolo virtuoso analogo a quello determinatosi nella città basca con la realizzazione del museo Guggenheim da parte dell’archistar Frank Gehry. Nello specifico, è soprattutto l’edificio che dovrebbe chiudere a nord il water front, all’altezza dell’attuale rione Candeloro a ridosso del porto, che potrebbe divenire nelle mani di Zaha Hadid un “edificio icona” in grado di innescare a Reggio una specie di “Effetto Bilbao”.

SCOPELLITI – Suggestiva è dire poco di questa idea, anche se c’è da considerare che di “Effetto Bilbao” non credo se ne possano creare spesso. Questo, infatti, si è potuto determinare nella capitale basca per il concorrere di tutta una serie di circostanze forse irripetibili. Il Guggenheim Museum, infatti, è potuto divenire un’icona culturale capace di attirare nel nord ovest della Spagna, alla periferia dei flussi turistici tradizionali, una tale corrente di visitatori da cambiare l’economia della regione, non solo per la spregiudicatezza del design e per le sue superfici asimmetriche ma soprattutto per la copertura in titanio. E quest’ultimo è solo frutto di una fortunosa circostanza: il luminescente rivestimento non ci sarebbe stato a causa dei suoi costi inaccessibili se negli anni Ottanta la Russia, maggiore produttrice del metallo, in piena crisi economica non ne avesse messo in commercio un surplus facendone crollare il prezzo. Tutto il resto però è frutto dell’ingegno e della capacità progettuale e visionaria del costruttore, che tra l’altro ha scompigliato gran parte dei principi dell’ingegneria utilizzando alcuni software dalle enormi potenzialità in uso all’industria aeronautica: da qui la legittima speranza che anche i progetti della Hadid siano in grado di innescare un processo analogo a quello avvenuto a Bilbao.

VITALE – Non sarei pessimista a tal proposito. Dal 1997, da quando Frank Gehry completa il suo Guggenheim, è cambiato profondamente l’uso e il significato dell’architettura nel mondo. Il museo di Bilbao, infatti, inaugura una nuova epoca architettonica, etichettata anche come architettura-spettacolo: da arte o scienza funzionale a dare un alloggio alle persone o una sede alle istituzioni, l’architettura diviene anche strumento per creare un simbolo, un’icona, una chiave di lettura di un luogo, un mezzo per meglio definire l’identità di una città o di una regione. Zaha Hadid – che, come Frank Gehry nel 1989, ha ottenuto nel 2004 il prestigioso riconoscimento del Premio Pritzker, una specie di Nobel per l’architettura – nei suoi progetti ha saputo interpretare a mio avviso il genius loci reggino e mediterraneo in maniera impeccabile. Il suo potrebbe divenire un edificio icona in grado di contribuire, di per se stesso e prescindendo da contenuti e funzioni, a incrementare il flusso turistico verso la nostra città.

SCOPELLITI – Comunque non è su queste speranze che stiamo costruendo il nostro futuro turistico ma su certezze come la realizzazione del Water Front. Il primo nucleo dell’idea risale al 1928, quando è podestà a Reggio il M.se Giuseppe Genoese Zerbi, compagno di corso e fraterno amico di Galeazzo Ciano. Ipotizzando la Grande Reggio, progetto parzialmente fallito per la strenua opposizione del sindaco di Villa, erano tre gli interventi allora previsti per il fronte del mare: percorso sotterraneo della ferrovia, interramento della stazione centrale, costruzione di una metropolitana di superficie da Bocale a Villa.

VITALE – È straordinario constatare come già nel 1928 alcune menti illuminate avessero con tale lucidità disegnato l’ottimale sviluppo del nostro fronte mare

SCOPELLITI – Ma i tempi non erano ancora maturi e si dovette attendere settanta anni per vedere solo parzialmente realizzate quelle intuizioni. Con Falcomatà si aggiungono altre componenti a quest’idea di modera città marittima, come quella della creazione di un parco urbano longitudinale nelle aree di prevista dismissione ferroviaria da vanno da Calamizzi a Torre Lupo. Con la mia Giunta si attualizza l’idea del parco urbano e il tutto si integra con il progetto di trasformazione in senso turistico del porto e con quello della costruzione di “edifici simbolo” alle estremità del Lungomare.

VITALE – A proposito della nautica da diporto, vi è da porre una considerazione. La popolazione sulla fascia mediterranea del parallelo 38, che interessa la Spagna e l’Italia meridionale con la Grecia e la Turchia costiera, sta aumentando senza un sostanziale incremento della natalità. Ciò significa che in Europa si sta realizzando il fenomeno già osservato negli Stati Uniti dove le zone temperate, come la Florida con la sua Miami, sono diventate la residenza più o meno stabile di coorti di pensionati (relativamente giovani per l’allungamento della vita media, in possesso di un buon portafoglio e i cui svaghi preferiti sono la buona cucina, il golf e la nautica) che decidono di trascorrere il resto della propria esistenza terrena lontano dai rigori degli inverni del Nord East.

Sulla scorta di siffatte considerazioni, tra gli obiettivi privilegiati di Reggio e della sua Provincia vi dovrebbe essere quello di riuscire a intercettare parte degli elitari flussi migratori che hanno già cambiato l’economia di alcune località spagnole: per far ciò, insieme al potenziamento della ricettività alberghiero/residenziale e alla creazione di una rete di campi da golf, come nel sud del Portogallo, è indispensabile insistere sull’intrapresa strada della valorizzazione delle potenzialità ricettive che le nostre coste hanno per la nautica da diporto.

SCOPELLITI – L’ospitalità per la nautica da diporto è uno dei cardini su cui far girare la macchina del turismo reggino. Nonostante che a Villa si sia costruito il nuovo approdo in località Croce Rossa che, funzionale agli attracchi dei mezzi veloci da e per Messina e le isole Eolie, avrà una ricettività per la nautica diportista di oltre 200 posti barca, e che sulle coste della nostra Provincia si abbiano in diversi siti simili progetti, io credo che la trasformazione del porto reggino, proprio in base alle considerazioni che lei ha appena fatto, non creerà un eccesso di offerta. La nautica da diporto è una formidabile creatrice di posti di lavoro: per ogni 10 posti barca, in maniera diretta o indiretta, si crea un posto di lavoro. È una ricchezza che ha trasformato la vita di molte località marittime. La trasformazione del porto e l’utilizzo delle zone ora occupate dalla FFSS, insieme al possibile interramento dell’ultimo tratto ferroviario cittadino in prossimità della stazione centrale, sono iniziative che ridisegnano il volto della città.

Città ridisegnata anche dal tapis roulant, fortemente osteggiato dalla minoranza nonostante che fosse previsto anche nei progetti di Italo Falcomatà.

VITALE - “Eppure la paura umana del nuovo è spesso grande quanto la paura del vuoto. Perciò molti vedono solo un disordine privo di senso laddove in realtà un nuovo senso sta lottando per il suo ordinamento. Non vi è dubbio che il vecchio “nomos” stia venendo meno, e con esso un intero sistema di misure, di norme e di rapporti tramandati. Non per questo, tuttavia, ciò che è venturo è solo assenza di misura, ovvero un nulla ostile al “nomos”. Anche nella lotta più accanita tra le vecchie e le nuove forze nascono giuste misure e si formano proporzioni sensate.” La frase, densissima di significati e adattabilissima al nostro oggi, è di Carl Schmitt (1888-1985) che così scrive nel 1942 nel suo “Terra e mare”, saggio in forma di racconto indirizzato alla figlia Anima Louise (1931-1983).

È stata la “paura umana del nuovo”, “spesso grande quanto la paura del vuoto”, a motivare l’alzata di scudi contro il tapis roulant che collega corso Vittorio Emanuele a via Possidonea e, quanto prima, a via Reggio Campi. I detrattori hanno visto “un disordine privo di senso” (l’alterarsi di equilibri ecologici e sociali) “laddove in realtà un nuovo senso sta lottando per il suo ordinamento” (laddove un nuovo modo di intendere il progresso e lo sviluppo urbano sta lottando per darsi una sua logica interna). “Non vi è dubbio che il vecchio nomos (legge, ordinamento: nel nostro caso la tradizionale organizzazione di strade carrabili, marciapiedi, isole pedonali, ecc.) sia venuta meno, e con esso un intero sistema di misure, di norme e di rapporti tramandati” (ovvero l’usuale ordito dell’urbs). “Non per questo, tuttavia, ciò che è venturo è solo assenza di misura, ovvero un nulla ostile al nomos” (ormai tramontato il tempo dell’acritica e sterile conservazione del patrimonio architettonico urbano, non è affatto detto che gli interventi programmati siano solo devastanti e senza “misura”). “Anche nella lotta più accanita tra le vecchie e le nuove forze nascono giuste misure e si formano proporzioni sensate.” (tra il nuovo che avanza e il vecchio che resiste alla fine si realizzerà un nuovo equilibrio).

SCOPELLITI - Nessuna “giusta misura” può mai nascere, e mai “proporzioni sensate” si possono formare, quando il confronto dal piano politico-razionale si sposta su quello giudiziario, quando si usano pretestuosi cavilli legali per bloccare l’esecuzione di opere e l’attività della Giunta, quando non si pongono da parte ideologismi preconfezionati e affermazioni integraliste.

“In medio stat virtus”: la virtù risiede nel mezzo ovvero le posizioni estreme, per definizione, non possono essere virtuose. L’intransigenza concettuale, anche se onesta, non può essere politicamente “virtuosa”. Nell’interesse della città è indispensabile deporre le corazze ideologiche che rendono impermeabile il proprio pensiero alle idee altrui: l’evoluzione cittadina dovrà essere pensata in maniera razionale più che emozionale. Solo così potranno nascere e crescere nuovi equilibri all’ombra di quelle “giuste misure” e “sensate proporzioni” di cui parla Schmitt da lei citato.

Non è un caso che proprio villa Genoese Zerbi, costruita dal fratello del podestà che nel 1928 ipotizzò un volto avveniristico della nostra città, abbia ospitato la mostra Metamorph con la quale abbiamo inaugurato lo spazio espositivo: ha stimolato la riflessione urbanistica dando accesso a un mondo dinamico di idee e progetti, ha fatto vedere come si possa inventare senza distruggere il già fatto né offendere la natura, ha fatto capire come sia cambiato l’uso e il significato dell’architettura. Chi a colpi di carta bollata ha tentato e sta tentando di contrastare quell’idea di città che, ipotizzata dal M.se Giuseppe Genoese Zerbi fu fatta propria da Italo Falcomatà e da me assunta a icona del mio mandato, non è intellettualmente onesto e sa di non fare gli interessi della città.

VITALE - Parole dure ma che dimostrano la sua certezza di essere dalla parte della ragione.

SCOPELLITI - La città che cambia, che si adatta al divenire pur mantenendo la sua identità, che è quella dello stile liberty della ricostruzione, è una città che diviene risorsa per se stessa e crea benessere e dinamizza la vita sociale. Una città statica, sempre uguale a se stessa, non crea ricchezza e impigrisce gli animi dei suoi abitanti. Se è vero, infatti, che è la civitas che crea l’urbs, è anche vero che è l’assetto materico dell’urbs che condiziona la mentalità della sua civitas: è un circolo che può essere vizioso o virtuoso a seconda di come facciamo girare la nostra storia.

VITALE – Embricato fortemente a ciò che abbiamo appena detto troviamo il tema della produzione culturale cittadina che in questi ultimi anni, con la riapertura del Teatro Cilea e con l’attivazione di grandi spazi espositivi oltre che con la nascita di numerose attività non solo giovanili, ha scoperto un nuovo e graditissimo dinamismo. Questa produzione culturale ha una delle sue ragion d’essere nella presenza in città di numerosi istituti culturali post scolastici: con il riconoscimento dell’Università per Stranieri Dante Alighieri, all’Università Mediterranea si è aggiunto un secondo Ateneo; al Conservatorio Musicale si affianca l’Accademia delle Belle Arti; e così via. Sono flussi crescenti di giovani che arricchiscono la vita cittadina e la rendono più viva. L’idea di Reggio Città Studi, insomma, potrebbe sinergizzare ottimamente con quella di Città Turistica.

SCOPELLITI - Nel 2002 ho fatto una scelta molto chiara: la Reggio città turistica è anche la Reggio dei suoi presidi culturali. Tra questi non va assolutamente sottovalutata la Suola Allievi Carabinieri e la Scuola Superiore di Pubblica Amministrazione. Quest’ultima, insieme naturalmente alla Dante Alighieri, anche in un’ottica di valorizzazione del ruolo baricentrico che potrebbe assumere la nostra area nel Mediterraneo, dal momento che i presidi culturali possono divenire un interessante centro di attrazione. A tal proposito devo raccontare un paradigmatico episodio accadutomi. In un convegno ad Atene mi ritrovai con altri cinque sindaci, di cui uno spagnolo e due del Maghreb, per parlare di cooperazione e di accordi. Io avrei dovuto parlare per ultimo. Il sindaco di Atene, nel presentarmi, fece un’esaltazione di Reggio tale da lasciarmi sbalordito: aveva anche studiato nella nostra città e il suo ricordo era evidentemente piacevolissimo. Il giorno dopo incontrai il vicesindaco di Patrasso, anche lui “studente reggino”, che mi parlò con tanto affetto e rimpianto del suo soggiorno sullo Stretto, ricordando luoghi e fatti e persone, chiedendomi di tizio e caio, e di cosa si era fatto di quel progetto, e così via, sì da commuovermi. Ebbi allora conferma che l’intuizione del documento programmatico del 2002 era una scelta vincente perché, comunque vadano i fatti della vita, con coloro che vengono a formarsi a Reggio si mantiene un fortissimo rapporto.

VITALE – Se si pensa al Bacino Mediterraneo con i suoi cinquecento milioni di abitanti come possibile target della nostra offerta culturale, la si dovrebbe forse un po’ rimodulare: ma questo esula dalle specifiche sue competenze. A lei invece spetta occuparsi di come accogliere chi viene in città per formarsi: la qual cosa ci porta nel tema della recettività turistico-alberghiera.

SCOPELLITI – Se si pensa al 1992, a quando gli alberghi reggini in agosto chiudevano per ferie; e si fa il confronto con la realtà attuale, con quella dei tanti B&B che lavorano e degli alberghi che non chiudono più per ferie; appare evidente che quanto investito in eventi e promozioni i suoi frutti li ha dati. Ma è solo l’inizio: l’offerta alberghiera dev’essere incrementata e modulata su diverse tipologie di turisti. È in quest’ottica che abbiamo cambiato in parte la destinazione d’uso dell’edificio progettato da Zaha Hadid all’estremità sud del water front per ricavarne un grande albergo di fronte all’Etna da affidare a una delle grandi catene alberghiere che fanno il mercato a livello planetario. È sempre in quest’ottica che lavoreremo per la riconversione alberghiera degli immobili sul Lungomare oggi occupati da istituti scolastici e del vecchio Hotel Centralino oggi in uso alla Prefettura. È così che abbiamo pure intaccato quello che fino a pochi anni fa era un regime monopolista di gestione alberghiera cittadina.

VITALE – Per non fare nomi, citiamo solo i cognomi: si riferisce all’Hotel Miramare?

SCOPELLITI – Abbiamo deciso di venderlo, dopo aver vinto il contenzioso giudiziario con chi pensava di poterlo ancora avere in gestione per una manciata di euro, perché siamo convinti che solo così il prestigioso stabile, la cui destinazione d’uso sarà solo alberghiera, potrà ridiventare il fiore all’occhiello della nostra offerta ricettiva, eventualmente inserito in un circuito internazionale alberghiero. La questione dei circuiti non è infatti da sottovalutare. Chi desidera passare qualche giorno nella nostra area e si reca in un’agenzia, non si vedrà consigliato un soggiorno a Reggio perché l’agente di viaggio, volendo andare sul sicuro e non conoscendo personalmente posti e situazioni, si affida alle solite catene alberghiere che comunque assicurano uno standard coerente con i servizi richiesti

VITALE - Il problema delle alte tariffe però rimane: si dovrebbe trovare una via di mezzo tra il B&B, che ha comunque creato una piccola ancorché prospera economia locale proprio in un periodo di crisi generalizzata, e l’hotel confortevole e lussuoso.

SCOPELLITI - Vero: si deve stimolare la concorrenza. Che senso ha investire in eventi attrattivi e promozionali quando per dormire a Reggio ci vogliono 150 euro a notte, che aggiunti ai 300 euro di viaggio fanno una cifra sufficiente quasi per un fine settimana a New York? Solo poche persone, e altamente motivate, verranno a trovarci. A tal proposito riporto quanto accaduto nelle trascorse estati. Nel 2008 RTL, l’emittente radiofonica che trasmette dal nostro Lungomare in tutta Italia, ha pagato 230 euro a persona in pensione completa in un rinomato albergo cittadino. Nell’estate del 2009, in un nuovo albergo aperto in centro città, ha pagato 80 euro a persona per la mezza pensione. Due terzi in meno rinunciando solo al pranzo. Non aggiungo altro perché le cifre si commentano da sole.

VITALE – Il tema infrastrutturale e dei trasporti è indissolubilmente legato a quello del turismo per cui, sic stantibus rebus, il potenziamento dello scalo aeroportuale cittadino è fondamentale per la promozione di un’idea turistica della città: tariffe elevate, pochi collegamenti e scarsi servizi, in un contesto gestionale non precisamente oculato, hanno fatto perdere al “Tito Minniti” anche parte dell’utenza messinese. Il futuro di Reggio Città Turistica si giocherà anche sul fronte dei trasporti aerei.

SCOPELLITI – Come amministrazione Comunale più di quello che abbiamo fatto non potevamo fare: mentre le ditte contattate fin ora dalla Sogas, una volta intascati i contributi e finite le incentivazioni, si sono volatilizzate, l’Air Malta, venuta a Reggio su nostra iniziativa, continua ad effettuare regolarmente i voli sulle usuali tratte e ne mette in cantiere addirittura altre, mentre il collegamento su Bergamo, pur effettuato con diversi vettori, continua a essere operativo con grande vantaggio per l’utenza reggina e messinese. Su quest’ultima, quando sarà funzionante il pontile e attivate le corse con l’altra sponda nel contesto della metromare, si potrà fare più costante affidamento. La Provincia Regionale di Messina, infatti, ritenendo di poter ben usufruire del già esistente “Tito MInniti”, sembra aver posto un definitivo diniego all’ipotesi di uno scalo nella piana del Mela retrostante Milazzo. A conferma di ciò c’è da dire che la Regione Sicilia non ha speso nemmeno un euro per la sua progettazione e che la relativa società “Aeroporto del Mela”, creata ad hoc e guidata dal già presidente di Giunta Provinciale Salvatore Leonardi, ha un capitale sociale di soli € 10.000.

VITALE - A proposito della proliferazione aeroportuale ho alcune precisazioni da fare. Nonostante che il presidente dell’Enac Vito Riggio abbia più volte sottolineato l’inopportunità della progettazione di nuovi aeroporti, iniziative in tal senso ne continuano a sorgere: in una sorta di delirio campanilistico, è come se ogni provincia volesse il suo scalo aeroportuale, confondendo le a volte legittime esigenze del territorio, da contemperare comunque col mercato, con le sue ambizioni di crescita, che non possono avere per volano un aeroscalo. Insomma, gli aeroporti si fanno – dovremmo dire si sono fatti, visto che l’Enac non ne autorizzerà di altri – dove c’è una richiesta d’uso attuale o quantomeno potenziale e non dove la stessa dovrebbe crearsi solo in virtù dell’esistenza dello scalo. Ora, mentre in Sicilia si reputa inutile la creazione ex novo di un terzo aeroporto, quello del Mela, in Calabria, con meno della metà di popolazione e Pil, si pensa al quarto aeroporto. Questo dovrebbe nascere nella Sibaritide, a nord del Sant’Anna di Crotone che a sua volta è un po’ più nord dello scalo lametino. La Calabria entrerebbe nel Guinness dei primati: quattro aeroporti con due milioni di abitanti, un aeroporto ogni 500.000; un po’ come se a Milano, dopo aver inventato quello di Malpensa, si pensasse a creare altri due aeroporti come Linate. Eppure, né la logica dei numeri né i disposti dell’Enac né il parere negativo espresso dalla Commissione Trasporti della Camera sembrano sfiorare le granitiche certezze dei nostri politici regionali che, dopo aver dichiarato che il quarto aeroporto è strategicamente funzionale alla crescita della Sibaritide e di tutta la Regione, in modo bipartisan hanno votato in Consiglio lo stanziamento di 5 milioni di euro per la sua progettazione.

SCOPELLITI - Quando il politico infedele cavalca la tigre dell’immaginario collettivo legato alla formula magica aeroporto = sviluppo, si creano i presupposti per dolorose illusioni e per un inutile spreco di risorse pubbliche. Il fallimento dell’aeroporto di Salerno, unitamente alla decisione di sotterrare il Progetto Mela da parte della Regione Sicilia, sono la prova di quanto appena detto. È necessario lavorare su concreti progetti di sviluppo che si basino su dati certi e attendibili, altrimenti si vende solo fumo o, peggio, si creano mostri improduttivi. Gli aeroporti per sopravvivere, oltre a dover fare sistema tra di loro, è necessario che abbiano un bacino di utenza abbastanza grande e strutturato da poter fornire una sufficiente domanda.

L’aeroporto di Reggio, se servisse solo la nostra città e se non fosse a servizio di un’area, come quella dello Stretto che va da Tropea e le Isole Eolie fino alla Locride e a Taormina, dalle potenzialità turistiche pressoché illimitate, compresso tra il Fontanarossa di Catania e lo scalo internazionale di Lametia, non avrebbe ragione di esistere.